Ehdotus Suomen matkustajajunaliikenteen pelastamiseksi

Mikko Laaksonen

VR yhtymä on rikkonut sille myönnetyn yksinoikeussopimuksen periaatteet lakkauttamalla merkittävän osan Suomen junaliikenteestä. Yksinoikeussopimus on purettava, kannattava liikenne vapautettava ja yksinoikeudella tai rahalla tuettu junaliikenne kilpailutettava. Matkustajajunaliikenteen kalusto on erotettava kalustoyhtiöön.

VR yhtymä ajaa vain tuettua matkustajajunaliikennettä

VR yhtymällä on 3.12.2009 alkaen ollut sopimuksenvarainen yksinoikeus matkustajajunaliikenteeseen liikennöidyillä rataosilla Suomessa. Sopimusta pidennettiin heinäkuussa 2013 vuoden 2024 loppuun, perusteena säilyttää VR yhtymän palvelutaso. Samanaikaisesti VR yhtymä ajaa Suomessa bussiliikennettä nimellä Pohjolan Liikenne, osallistuen sekä viranomaisten julkisen liikenteen tarjouskilpailuihin että markkinaehtoisen kaukoliikenteeseen.

VR yhtymä liikennöi Suomessa ainoastaan rahalla ja/tai yksinoikeudella tuettua junaliikennettä. Liikennettä tuetaan neljällä EU:n joukkoliikennettä koskevan palvelusopimusasetuksen PSA 1370/2007 mukaisella tukisopimuksella:

1. Yksinoikeussopimus, joka käsittää yksinoikeuden liikennöidä niillä valtion rataverkon osilla, joilla oli liikennettä 3.12.2009.
2. Kaukoliikenteen ostoliikennesopimus, jolla tuetaan niitä junayhteyksiä, jotka nauttivat rahallista tukea ennen 3.12.2009 eli kaikkia jäljellä olevia taajamajunayhteyksiä, kiskobussiliikennettä Savonlinna-Parikkala-rataa lukuun ottamatta sekä mm. Tampere-Pori-junia Kemijärven yöjunia. Sopimuksen mukainen korvaus v. 2015 on 34,6 miljoonaa euroa.
3. Pääkaupunkiseudun HSL-alueen ulkopuolisen lähiliikenteen ostosopimus, jolla tuetaan Helsingistä Karjaalle, Riihimäelle ja Lahteen ajavia paikallisjunia. Sopimuksen mukainen korvaus v. 2015 on 9,1 miljoonaa euroa.
4. HSL:n ostosopimus, jolla tuetaan HSL-alueen junaliikennettä. HSL on pidentämässä tämän sopimuksen ulottumaan vuoteen vähintään vuoteen 2021.

Sopimukset netissä: http://www.rautatiematkustajat.fi/Vanhatsopimukset.htm 

Yksinoikeussopimus on virheellisesti laadittu ja sitä tulkitaan LVM:n ja VR-yhtymän toimesta erikoisesti. Normaalisti tällaisessa sopimuksessa määriteltäisiin liikennöitävät yhteysvälit, asemat ja niiden vähimmäispalvelutaso, esimerkiksi Helsinki – Turku 1 h vuoroväli klo 07 – 22, Haukivuoren asema vähintään 5 junapysähdystä vuorokaudessa välillä 07 – 22. Tämän sijaan sopimukseen on määritelty velvollisuus liikennöidä VR:n mukaan kannattamatonta junaliikennettä. LVM:n ja VR-yhtymän tulkinnan mukaan yhtymä saa vapaasti päättää VR:n mukaan ”markkinaehtoisen” junaliikenteen palvelutason, vaikka liikennettä tuetaan yksinoikeudella. Asemien ja vuorojen lakkautukset perustuvat tähän tulkintaan.

Kannattamattomuuden osalta on syytä huomioida, että VR on 2013 vuotaneessa strategiassaan itsekin arvioinut kustannustasonsa olevan vähintään +15% korkeampi kuin mahdollisten kilpailijoiden. Olemme aiemmin arvioineet tukea täällä: http://joukkoliikenneuudistus.blogspot.fi/2013/02/vuodettu-strategia-paljastaa-vrn.html

VR yhtymä lakkauttaa liikennettä rajusti

Lokakuusta alkaen VR lakkauttaa yksinoikeuden turvin muun muassa 1/4 Helsingin ja Turun välisestä junaliikenteestä, 1/3 Turun ja Tampereen välisestä junaliikenteestä, 1/3 Seinäjoen ja Vaasan junaliikenteestä, kaksi junaparia Jyväskylästä ja 1/3 Savonlinnan junista.

http://www.vrgroup.fi/fi/vrgroup/uutishuone/uutiset-ja-tiedotteet/muutoksia_kaukoliikenteeseen/

Juha Sipilän hallituksen ohjelman mukaisesti valtion joukkoliikennemäärärahoja ollaan vuonna 2016 leikkaamassa merkittävästi. Tämän vuoksi noin 1/3 VR yhtymän ostoliikenteestä tullaan lakkauttamaan maaliskuussa 2016. Mahdollisesti lakkautettavia ovat esimerkiksi Hangon ja Karjaan välinen kiskobussiliikenne, Karjaan ja Kirkkonummen välinen sähköjunaliikenne, Pieksämäen ja Joensuun sekä Joensuun ja Nurmeksen välinen kiskobussiliikenne. Helsingistä Riihimäkeen ja Lahteen ajavia paikallisjunia sekä Porin ja Tampereen välistä junaliikennettä tullaan karsimaan huomattavasti.

Mikäli VR yhtymän vuorojen karsinta ja matkustajamäärän lasku jatkuu nyt tehdyn esityksen mukaan, yksinoikeussopimuksen päättyessä vuoden 2025 alussa jäljellä on noin puolet vuonna 2013 liikennöidystä matkustajajunaliikenteestä. On huomioitava, että tämä lakkautus ei suuruudestaan huolimatta ole yksinoikeussopimuskaudella ensimmäinen, jo aikaisemmin mm. Turun junaliikennettä sekä Lievestuoreen ja Haukivuoren asemat lakkautettiin.

Tässä tilanteessa valtioneuvoston tulisi katsoa, että VR yhtymä on rikkonut sille myönnetyn tukisopimuksen, yksinoikeussopimuksen ehdot, ja sopimus puretaan.

Ehdotus junaliikenteen pelastamiseksi

• VR yhtymän yksinoikeussopimus irtisanotaan päättyväksi lyhyimmällä käytännössä mahdollisella siirtymäajalla eli 1-2 vuodessa
• Valtioneuvosto määrää VR yhtymän ylläpitämään irtisanomisaikana ennen lakkautusesitystä voimassa olleen palvelutason sekä alentamaan hintoja lisätulojen saamiseksi
• Matkustajajunaliikenteessä tarvittavat sähkömoottorijunat, kiskobussit, veturit ja kaikki matkustajavaunut erotetaan VR yhtymästä erilliseen valtion kalustoyhtiöön ja VR:ää kielletään ennen sen muodostamista romuttamasta kalustoa. Kalustoyhtiö vuokraa kalustoa kaikille liikennöitsijöille tasapuolisin ehdoin perustuen kaluston 30-40 vuoden kuoletusaikaan omakustannushinnalla.
• Kaukojunaliikenne, joka voi toimia markkinaehtoisesti, avataan avoimelle kilpailulle. Kilpailua voidaan pitää realistisena lähinnä rataosilla Helsinki – Turku, Helsinki – Tampere – Seinäjoki – Oulu, Helsinki – Lahti – Kouvola ja Turku – Tampere - Jyväskylä.
• Valtio kilpailuttaa rahallista tai yksinoikeuden tuekseen tarvitsevan junaliikenteen. Lapin, Savon radan ja Karjalan radan junaliikenteen voidaan arvioida voivan liikennöidä itsekannattavasti yksinoikeudella tuettuna.
• Alueellisille joukkoliikenneviranomaisille annetaan oikeus kilpailuttaa alueensa paikallisjunaliikenne, joka palvelee kaikkia radan varren yli 2000 asukkaan taajamia sekä alueellisen viranomaisen päättämiä muita seisakkeita.
• VR yhtymästä erotetaan Pohjolan liikenne – bussiliikennöitsijä. VR yhtymä voi tämän jälkeen osallistua raideliikenteen tarjouskilpailuihin ja markkinaehtoiseen junaliikenteeseen samoin ehdoin kuin muut toimijat.

Tarvittaviin kalustoinvestointeihin ja kohtausraideinvestointeihin saadaan tarvittaessa rahat VR yhtymän kassavarannosta, jota voidaan käyttää myös liikenteen ylläpitämiseen 1-2 vuoden siirtymäaikana.

Esitystä arvioitaessa on hyvä huomioida, että päätösvalta rautatieliikenteestä säilyy valtiolla joka delegoi siitä osan alueille. Samoin rautatiekalusto ja rautatieliikennöitsijä VR yhtymä säilyy valtionyhtiönä.

EU:n 4. rautatiepaketin vaikutukset Suomessa

Mikko Laaksonen 16.3.2013

EU:n komissio on antanut ehdotuksen 4. rautatiepaketiksi.

EU:n komission ehdotuksen pääsisältö on

- Vapaa pääsy rataverkolle myös matkustajaliikenteessä

- PSA:n muutos siten, että edellytetään viranomaisilta joukkoliikenteen kokonaissuunnitelma

- Joukkoliikenneviranomaisen yksinoikeuksilla tai rahalla tukeman PSA-liikenteen kilpailutus myös rautatieliikenteessä.

- Rataverkon ja liikennönnin erottelu, joskin liittäminen yhdeksi konserniksi on sallittua

- Rautatiekaluston saatavuutta koskevat periaatteet PSA:aan

- Koulutuksen ja henkilöstön saavutettavuutta koskevia puitteita

EU:n komission muistio: Rautatiet haasteiden edessä

PSA:n muutosesitys (englanniksi)

Suomen rautatieliikenteen kannalta paketti tarkoittaa:

- HSL:n ostama Helsingin paikallisliikenne on kilpailutettava PSA:n mukaisesti

- Valtion ostoliikenne on kilpailutettava PSA:n mukaisesti

- VR yhtymälle ei voida myöntää yksinoikeussopimusta ilman kilpailutusta nykyisen sopimuksen päättyessä 3.12.2019

- Ainakin PSA-liikenteen tarvitsema kalusto on eriytettävä kalustoyhtiöksi

- Rautatieammattilaisten koulutus on eriytettävä VR yhtymästä

PSA:n periaatteiden soveltaminen rautatieliikenteeseen mahdollistaa sen, että valtio, kunnat ja seudulliset joukkoliikenneviranomaiset voivat entistä kustannustehokkaammin ostaa tarvitsemansa paikallisliikenteen. VR yhtymän ostohintatasossa on eri arvioiden mukaan 15-30% ero kilpailutettuun tai sisäisen tuottajan liikennöimään henkilöliikenteeseen verrattuna. Lisäksi liikenteen nettokustannus voi merkittävästi alentua, mikäli markkinointia tehostetaan, palvelutasoa ja laatua parannetaan.

Eri matkustajaliikenteen organisointiperusteiden – markkinaehtoisen ja PSA:n mukaisten osto- ja yksinoikeussopimusten – kannalta mahdollisuudet Suomessa vaihtelevat rataosittain ja liikennetyypeittäin. Yleisesti ottaen paikallisliikenne on matkojen päivittäisyyden ja alhaisemman keskinopeuden vuoksi kalliimpaa liikennöidä suhteessa asiakkaiden maksuhalukkuuteen kuin kaukoliikenne, jossa liikennöinti on edullisempaa ja maksuhalukkuus korkeampi.

Riittävä kysyntä markkinaehtoiselle liikenteelle on varmuudella vain seuraavilla rataosilla:

- Helsinki – Tampere - Oulu

- Helsinki – Lahti- Kouvola

- Helsinki – Turku

Lisäksi markkinaehtoisen liikenteen mahdollisuuksia voi olla Turku – Tampere – välillä sekä Helsingistä, Tampereelta ja Turusta Jyväskylään ja Kuopioon suuntautuvassa liikenteessä. Tätä liikennettä VR yhtymä voi osallistua ensisijaisesti Sr2 + IC2 + ohjausvaunut - kalustolla sekä toissijaisesti Pendolino-kalustolla.

Käytännössä osa VR yhtymän nykyisin yksinoikeuden suojassa itsekannattavasti liikennöimästä liikenteestä joudutaan muuttamaan PSA-liikenteeksi, jota tuetaan ainakin yksinoikeussopimuksella. PSA:aa voidaan soveltaa myös itsekannattavaan liikenteeseen, jos liikenteen pysyvyys edellyttää tukena yksinoikeussopimusta.

Nykyisessä ostoliikenteessä, joka rautatiepaketin mukaan tulisi kilpailutettavaksi, on viisi erilaista kokonaisuutta:

- HSL-liikenne ja suoraan siihen kytkeytyvät Riihimäen ja Karjaan liikenteet

- Pääratojen ostoliikenne Etelä-Suomessa: Sm-liikenne Tampere - Toijala - Riihimäki - Lahti - Kouvola - Kotka radoilla, Tampere-Pori - ostot.

- Kiskobussit

- Savon radan ostoliikenne

- Kemijärven yöjunat.

EU:n rautatiepaketin seurauksena PSA-liikenteeksi lienee tarpeellista siirtää Savon, Karjalan ja Lapin ratojen liikenne kokonaisuudessaan. Näiden suuntien liikenteen osalta realistinen tavoite on säilyttää nykyinen palvelutaso, mahdollisesti pienin täydennyksin ja parannuksin palvelutarjonnassa, pysähdyksissä ja liikenteen nopeudessa. Tavoitteena voi olla, että ko. ratojen liikennöintikustannuksista selvä pääosa katettaisiin lipputuloilla yksinoikeussopimuksen suojaamana. Keski- ja Itä-Suomessa liikennöitävän kiskobussiliikenteen osalta realistinen tavoite on säilyttää nykyinen palvelutaso. Kiskobussiliikenne edellyttää joka tapauksessa subventioita. Näitä liikenteitä voidaan liikennöidä vuotta 2019 seuraava 10 vuoden sopimuskausi nykyisin jo olemassa olevalla kalustolla. Lapin liikenne Rovaniemelle, Kolariin ja Kemijärvelle voi olla markkinaehtoisesti liikennöitävissä matkailukaudella, ja yksinoikeus tulisi määritellä niin, että matkailukaudella voi olla markkinaehtoista lisäliikennettä.

Etelä-Suomen PSA-liikennettä (HSL-liikenne ja Etelä-Suomen ostoliikenne) voidaan kuitenkin nykyistenkin valtion ostomäärärahojen puitteissa lisätä merkittävästi, jos noudatetaan seuraavia periaatteita:

- Kaluston omistus on eriytetty ostosopimuksista erillisiin kalustoyhtiöihin

- Seudulliset joukkoliikenneviranomaiset osallistuvat sekä liikenteen palvelutason määrittelyyn että kattavat paikallisten matkojen kustannuksia

- Liikenteessä yhdistetään paikallisia, maakunnallisia ja kaukoliikenteen matkustustarpeita samoihin liikennöintikokonaisuuksiin vastaavalla periaatteella kuin Saksan RE-(Regio Express) liikenteessä tai Ruotsin ja Tanskan välisessä Öresundståg – liikenteessä.

- Liikenteen perusvuoroväli on yksi tunti, soveltuvilta osin voidaan tihentää 20-30 minuuttiin.

- RE-tyyppisesti liikennöitäviä rataosia: Turku-Loimaa-Toijala-Tampere, Tampere - Nokia - Kokemäki - Rauma/Pori, Riihimäki - Hämeenlinna - Tampere, Riihimäki - Lahti- Kouvola, Kouvola – Kotka, Kouvola – Lappeenranta - Imatra, Salo - Turku – Uusikaupunki ja Tampere - Orivesi

Tämä liikenne edellyttää nykyisin käytössä olevan Sm4-kaluston lisäksi merkittävän lisäinvestoinnin RE-tyyppiseen liikenteeseen soveltuviin sähköjuniin, jotka teknisesti voivat vastata Sm5-yksiköitä.

HSL:n kilpailuttama ostoliikenne voisi ulottua Rantarataa Karjaalle ja Hankoon sekä Riihimäelle.

Komission ehdotuksen seurauksena tarvitaan Suomen valtion tasolla seuraavat toimenpiteet:

- Joukkoliikennelakia muutetaan siten, että kaupunkiseudulliselle joukkoliikenneviranomaisille annetaan toimivalta rautatieliikenteeseen yksin tai yhdessä keskenään ja Liikenneviraston kanssa.

- Perustetaan valtion kalustoyhtiö, johon siirretään VR yhtymästä ainakin kaiken PSA-liikenteen kalusto eli kaikki Sm1, Sm2, Sm4 – tyyppien sähköjunat, Dm12 dieselmoottorivaunut sekä tarvittava määrä nk. sinisiä vaunuja, Dv12 ja Sr1-vetureita.

- Valtion kalustoyhtiö hankkii tarvittavan määrän uusia sähkömoottorijunia Etelä-Suomen liikennettä varten

- - Uusia liikennetyyppejä varten sähköistetään rataosat Hanko – Karjaa sekä Turku - Uusikaupunki

- Jos toteutetaan uutta liikennettä, pitää rakentaa sen vaatimat kohtausraiteet ja asemajärjestelyt.

- Koulutuksen vapaa saatavuus

- Liikenteenohjauksen erottaminen kokonaan VR yhtymästä

Koska EU:n rautatiepaketista seuraa Suomelle merkittäviä hyötyjä, Suomen tulisi hyväksyä paketti ilman merkittäviä varaumia. Valtioneuvoston esitys kannanotoksi suhtautuukin periaatteessa myönteisesti. Suorahankinnan mahdollisuutta en pidä kuitenkaan erikseen tarpeellisena, koska se voidaan tarvittaessa hoitaa perustamalla Liikenneviraston sisäisenä tuottajana toimiva, nykyisestä VR yhtymästä taloudellisesti ja oikeudellisesti erotettu yksikkö, jos esimerkiksi yhtään hyväksyttävää tarjousta ei synny.

Valtioneuvoston esitys kannanotoksi EU:n 4.rautatiepaketista, tekninen osa

Valtioneuvoston esitys kannanotoksi EU:n 4.rautatiepaketista, markkinaosa, koskee mm. PSA:n muutosta

Lipputoimisto on tulevaisuuden monipalvelupiste

VR on vastikään ilmoittanut lipputoimistojensa aukioloaikojen supistuksista. Koko Suomeen jää reilu tusina asemia, joilta saa lippuja viikonloppunakin, vaikka perjantai- ja sunnuntai-iltojen tietyt vuorot ovat säännöllisesti viikon ruuhkaisimmat.

VR ilmeisesti järkeilee, että samat liput myydään joka tapauksessa toisten myyntikanavien kautta, siis netissä, puhelimessa tai konduktöörien myyntilaitteilla. VR:n kannalta asiassa ei ole ongelmaa, mutta asiakkaan kannalta on. Vaihtoehdot vähenevät ja palvelu heikkenee. Vain monopoli voi kohdella asiakkaitaan näin tylysti.

Yksi ratkaisuvaihtoehto voisi olla VR:n lipputoimistojen yhtiöittäminen sekä mahdollisesti irrottaminen VR:stä tai jopa yksityistäminen. "Lipputoimisto Oy" toimisi kuin matkatoimisto: se myisi proviisiota vastaan matkalippuja. Mitä enemmän se myisi, sen parempi olisi sen tulos. Se kilpailisi VR:n nettikanavaa vastaan mm. hyvällä palvelulla ja joustavilla aukioloajoilla silloin kun asemilla olisi mahdollista saada myyntiä aikaan. Nykyisinhän lipputoimiston kannalta myytyjen lippujen määrä on se ja sama kun loput liput myydään muiden kanavien kautta - ja tästä syystä koko lipputoimistokanavaa pidetään pelkkänä kustannuspaikkana, ei liikevaihtoa generoivana profit centerinä.

Mutta ei tässä kaikki. "Lipputoimisto Oy" voisi myös kasvattaa liiketoimintaansa ja parantaa palveluaan ryhtymällä mm. Matkahuollon edustajaksi, kaupunkien matkakorttien myyntipisteeksi, teatteri- ja konserttilippujen välittäjäksi jne. Lentolippujakin voisi myydä, samoin pakettimatkoja. Lista potentiaalisista palvelutuotteista on lähes loputon.

Tiskin takana istuva ihminen alkaa olla nykyään harvinaisuus, jolle kuitenkin olisi kysyntää. Tällainen monipalvelu takaa riittävän volyymin, jotta henkilöstö- ja tilakuluihin on varaa. Olisiko niin että VR:n arvoketjun pilkkominen on viisauden alku?

Junamonopolin kissanpäivät: junahinnat kattoon, köyhät bussiin

VRLeaksin julkaisemasta VR:n strategiakalvosetistä ilmenee, että VR aikoo laajentaa voimakkaasti bussiliikennettä Pohjolan Liikenteen avulla. (Kts. kalvot 137-138 ja 171.) Aikomus on vuonna 2018 lähteä kilpailemaan mm. Helsinki-Tampere -reitillä, kun Paunun siirtymäajan liikennöintisopimukset loppuvat. VR aikoo ohjata kaukojunien kysyntähuipun aikana alennukseen oikeutetut ja lyhytmatkalaiset "joustohinnoittelun" avulla bussiliikenteeseen väleillä Helsinki-Turku/Tampere/Jyväskylä.

Tämä täytyy tulkita auki, jotta ymmärtää mistä on kyse. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että VR:llä on edelleen monopoli rautatieliikenteessä, ja kapasiteettia säätelemällä VR pyrkii pitämään junaliikenteen tariffit mahdollisimman korkealla. Keino tähän on asiakassegmentointi. Junalippujen hinnat nostetaan niin korkealle, että arvattavasti lähinnä liikematkustajat kykenevät ostamaan lipun, kun työnantaja maksaa. Köyhät, opiskelijat yms. matkustakoot VR:n (=Pohjolan Liikenteen) bussilla halvemmalla hinnalla. (Tällä hetkellä ale-hintaisilla lipuilla kulkee n. 70 % matkustajista, lähde kalvo 95.)

Tämä strategia on mahdollinen vain VR:n raidemonopolin vuoksi. Todellisuudessa rataverkko kykenee ruuhka-aikanakin kuljettamaan enemmän matkustajia esim. siten että pidennetään IC-junia maksimipituuteensa hankkimalla mahdollisesti lisää vaunuja. Tämä ei ole kuitenkaan VR:n kaupallisen intressin mukaista, koska jos kysyntä ei ylitä kapasiteettia, ei VR kykene rahastamaan mukaan mahtuvilta ylikorkeaa hintaa ja pullauttamaan hintaherkempiä asiakkaita heikkolaatuisempaan kyytiin, mikä segmentoi markkinan tehokkaasti.

Tästä herää monenlaisia kysymyksiä:

- Onko kansantaloudellisesti järkevää alihyödyntää julkisin varoin rakennettua rataverkkoa vain siksi, että monopolioperaattori voi ylirahastaa niukkuudella?

- Voiko monopolioperaattori hyödyntää laillisesti asemaansa suljetuilla markkinoilla saavuttaakseen paremman markkina-aseman kilpailluilla markkinoille (=bussimarkkinat tavoitetilanteessa)?

Vastaus molempiin kysymyksiin on selkeä ei.

Kalvosetistä muualta ilmeni, että VR:n pyrkimys on täydelliseen Ryanair-tyyliseen joustohinnoitteluun. Samoin ilmeni että VR pyrkii kilpailemaan bussiliikenteen avulla myös julkisesti kilpailutetun junaliikenteen kanssa silloin jos häviää reittejä kilpailijoille. Tällöin VR:n bussi laitetaan ajamaan julkisesti tuetun junan rinnalla, ja VR pyrkii myymään asiakkaille oman bussilippunsa julkisesti ostoliikenteen junalipun sijaan. Tällaisenkin järjestelyn tarkoituksenmukaisuutta sietää pohtia, varsinkin kun tilanne olisi mahdoton, jos julkinen ostoliikenne olisikin bussiliikennettä ja nauttisi PSA-liikenteen suojaa.

……

Yllä on kuvattu ongelma. Entä löytyisikö konkreettisia ratkaisuehdotuksia? Tässä joitakin ajatuksia:

1) VR:n ei pidä saada käyttää monopoliasemaa raideliikenteessä vipuvaikutuksena bussiliikenteeseen. Tämä ratkeaa helpoiten avaamalla kilpailu raideliikenteessä (kuten EU:n 4. rautatiepaketti edellyttää). Silloin VR voinee jatkaa monialaisena liikennekonsernina. Muussa tapauksessa Pohjolan Liikenne pitänee irrottaa VR:stä kokonaan erilliseksi yhtiöksi.

2) VR:n tapa alihyödyntää rataverkkoa pitää lopettaa kansantaloudellisesti järjettömänä ja kestämättömänä sekä liikennepolitiikan vastaisena. Tämäkin ratkeaa helpoiten avaamalla kilpailu raideliikenteessä, koska silloin kilpailijat tuottavat tarjonnan, jota VR ei halua tuottaa. Muussa tapauksessa VR:n osakeyhtiömuoto pitää purkaa ja palauttaa se suoraan valtion ohjaukseen budjettivirastoksi, mikä ei todellakaan ole tätä päivää. Oy-muotoinen julkinen monopoli on kestämätön eikä palvele julkisen palvelun tarkoitusta vaan pelkkää johdon omanvoitonpyyntiä matkustajan ja veronmaksajan piikkiin. Yksityinen monopoli ei ole sen parempi vaan ainoastaan kilpailu voi taata rataresurssin optimaalisen käytön.

Valtion tulee aktiivisesti edistää kilpailua madaltamalla markkinoilletulokynnystä sekä pienten kotimaisten että suurten ulkomaisten kilpailijoiden kannalta. Tässä kalusto on avainasemassa. VR:n nykyinen kalusto tuleekin irrottaa VR:stä ja siirtää erilliseen kalustoyhtiöön, joka vuokraa sitä sekä VR:n että kilpailijoiden käyttöön yhtäläisin ehdoin. Samoin kaluston romutukset on saatava loppumaan. Tämä pätee erityisesti siniseen kaukojunakalustoon, joka kunnostuksen jälkeen voisi liikennöidä vielä pitkään. VR tietää myös tämän, ja siksi kalvosetissä on mainittu uhkaskenaarion osana näkymä, jossa "valtio takavarikoi VR:n kalustoa". Tämän raflaavan sanamuodon taakse piiloutuu se tosiasia, että kalusto on kilpailun kannalta strateginen kontrollipiste, jonka VR haluaa säilyttää itsellään, mutta joka laajemman yhteiskunnallisen hyödyn nimissä pitää siirtää ulos VR:stä. Mikäänhän ei estä junaoperaattoreita investoimasta jatkossa itsekin kalustoon, jos niin haluavat, mutta vuokrakalustoa pitää olla tarjolla, ja näin sitä saadaan tarjolle helposti ja edullisesti, ja samalla parannetaan kaluston käyttöastetta. Koska VR on valtion 100 %:sesti omistama, valtio-omistajan vallassa on tehdä tällainen uudelleenstrukturointipäätös ilman että VR:llä on siihen nokan koputtamista.

3) VR syyttää julkisuudessa potentiaalisia kilpailijoita jo etukäteen kermankuorinnasta, mutta VR:n oma hinnoittelustrategia on luonteeltaan nimenomaan kermankuorintastrategia, jossa yritetään lypsää kaikkein korkein mahdollinen hinta junalipuista kultakin matkustajasegmentiltä. Normaalissa kilpailutilanteessa kilpailu pitää huolen siitä, että kermankuorinta ei onnistu. Sen sijaan monopolissa siihen ei ole mitään pidäkkeitä. On matkustajan etu, että kilpailu raideliikenteessä avataan, koska silloin matkalippujen hinnat asettuvat kohtuulliselle tasolle. Kansantaloustiede tuntee ilmiön, jossa monopoli johtaa alitarjontaan ja kermankuorintaan, ja kilpailu sopeuttaa tarjonnan ja kysynnän yhteen. Näyttää siltä, että VR:n tapauksessa tämä pätee suorastaan klassisen tarkasti.

Itse asiassa ainoa ratkaisu, jolla kaikki nämä ongelmat voidaan hoitaa päiviltä kerralla on kilpailun avaaminen. Jos ongelmia ratkotaan yksitellen, joudutaan vain syvemmälle suohon. Johtopäätös on, että Suomen tulee toteuttaa EU:n 4. rautatiepaketin vaatimukset sellaisenaan ilman varaumia, jolloin kilpailu Suomen rataverkolla todella avautuu. Muussa tapauksessa junaliput kallistuvat tavallisen kansalaisen ulottumattomiin samalla kun rataverkon hyödyntämisaste vain laskee sekä bussi- ja henkilöautoliikenne vain kasvaa (bussiliikenteen osalta jopa VR:n omin toimin).

Vuodettu strategia paljastaa VR:n kissanpäivät

Mikko Laaksonen

VRLeaksin vuotama VR:n strategiakalvosarja osoittaa, että VR yhtymän matkustajajunaliikenteen voitosta noin 1/4 kerätään Helsingin, Espoon, Kauniaisten ja Vantaan veronmaksajilta HSL-ostoliikenteestä. VR pyrkii säilyttämään omat "kissanpäivänsä", vaikka tietää, että kilpailijat pystyisivät tuottamaan ostoliikennettä -15% halvemmalla. VR pyrkii myös siirtämään liikennettä konsernin sisällä raiteilta kumipyörille, sekä harkitsee lähtöä Rail Baltica-liikenteeseen.

VR yhtymällä on vuoteen 2019 asti yksinoikeus matkustajaliikenteeseen Suomen niillä rataosilla, joilla on nykyisin matkustajajunaliikennettä. HSL-alueen lähijunaliikenteeseen sillä on ostosopimus vuoden 2017 loppuun asti. On pitkään epäilty, että yhtiö hyödyntää määräävää markkina-asemaansa tulostavoitteittensa saavuttamiseen.

VRLeaks – sivusto on julkaissut perjantaina 1.2.2013 asiakirjan joka on otsikoitu ”VR Matkustajaliikenne. Strategia 2013”.  

VRLeaksin vuotosivu:

Tiedosto 181 kalvon PDF:nä (5,5 Mt).

Tiedoston tarkka syntyhistoria ei ole tiedossani, mutta se sisältää varmuudella autenttista tietoa VR yhtymän sisältä. Pääosa tiedoston sisällöstä täsmää paremmin vuoteen 2011 kuin otsikon mukaiseen vuoteen 2013. Tiedosto on mahdollisesti päivitettävänä ollut asiakirja.

Asiakirjan kalvojen 19 ja 20 perusanalyysit tilanteesta kuvaavat hyvin tilannearviota VR:n sisällä. Nelikentän Kohta "VR:n kissanpäivät" kuvannee toivottua tilannetta. Siinä kilpailulainsäädäntö suosii VR:ää, isoja kilpailijoita ei ole tullut, valtio ja HSL tukevat VR:ää pitkäaikaisin ostosopimuksin, rataverkko on kunnossa.  VR siirtää osan liikenteestä omista junistaan omiin busseihinsa ”Matkustajaliikenteen junien ja bussien yhteistyön” merkeissä. VR on määrätietoisesti lobannut tämän tilanteen toteutumiseksi ja useiden päättäjien, varsinkin kansanedustaja, VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja Kari Rajamäen kannanotot ovat lähteneet tästä tulkinnasta.

Asiakirjan kalvot 19 ja 20:

Sitä vastoin esimerkiksi kilpailun kannalta tärkeä ostoliikenteen kaluston siirtäminen kalustoyhtiöön on nelikentässä ”Ei kenenkään businesta” muotoiltu ”Valtio “takavarikoinut” VR:n kalustoa erilliselle kalustoyhtiölle”. Raideliikenteen kehittämisen ”Kilpailu kasvusta” skenariossa oletetaan vain että ”Isot kv-pelurit tunkeutuneet Suomeen” ja ”VR menettänyt kilpailussa rataosuuksia”:

Helsingin paikallisjunaliikenne kultakaivos VR yhtymälle

- kilpailu säästäisi -15% rahaa

Strategia-asiakirja paljastaa, että Helsingistä lähtevä, suurelta osin HSL:n ostama paikallisjunaliikenne on VR:lle varsinainen kultakaivos. Kalvo 174 voittoprosentit osoittaa, että VR: tekee HSL-alueen kuntien – Helsingin, Espoon, Kauniaisten ja Vantaan verovaroilla 9,5M€ matkustajaliikenteen 37,7 M€:n kokonaisvoitosta. HSL-liikenteen ostosopimuksen osatekijät: operointi ja suunnittelu 4,1 M€, 13,9% voittoa, kunnossapito 1,1 M€, 10,6%, kalustosopimus 3,8 M€ 36,9%, muut palvelut 0,5 M€, 18,6% voittoa. Nämä kissanpäivät jatkuvat vuoden 2017 loppuun.

Kalvo 174:

 

VR lähtee siitä, että HSL:n uusi liikennöintisopimus 1.1.2018 alkaen tullaan kilpailuttamaan. Kalvoilla 146-163 on arvio. kilpailutilanteesta ja etenkin lähiliikenteen kilpailuun varautumisesta. Kalvolla 160 on vertailu kilpailijan oletettuun kustannusrakenteeseen. VR:n arvio on, että kilpailija pystyy hoitamaan lähiliikenteen 14,3% halvemmalla hinnalla HSL:n kannalta kuin VR nykyisin, vaikka noudattaa samoja työehtosopimuksia. Ehdotettu vastaus kilpailutilanteeseen on erillisen yhtiön perustaminen, vailla VR yhtymän vanhoja rasitteita.

Kalvo 160: VR:n oma vertailu oletettuun kilpailijaan

Pidempimatkaisia paikallisjunaliikenteitä Kirkkonummen ja Karjaan, Riihimäen sekä Mäntsälän ja Lahden suuntiin LVM tukee vuosia 2012-2015 koskevalla tukisopimuksella. Lisäksi niitä tukevat HSL-kunnat, erityisesti Kerava ja Kirkkonummi, joilla ei ole HSL-sopimuksen mukaista liikennettä.

Koko sopimus, korvauksetsivuilla 4-5, alijäämätiedot sivulla 13.

Sopimuksen mukaan maksettava tuki on2012 ja 2013 enintään 9,7 M€, 2014 ja 2015 9,1 M€. Lopun alijäämän korvaa HSL-alueella tehtävien matkojen osalta HSL eli Kirkkonummelle ja Keravalle asti. Kokonaisalijäämä on asiakirjan mukaan 2012 13,4 M€, 2013 13,3 M€, 2014 13,2 M€, 2015 13,1 M€. HSL osallistuu siis näiden pidempien reittien tukemiseen noin  4 M€/v. Tästä alijäämästä Helsinki – Riihimäki – junien alijäämä on esitetyn tiedon mukaan 1,728 M€ 2012 ja 1,003 M€ 2015. Helsinki – Kirkkonummi – Karjaa –liikenteen alijäämä on 2012 4,931 M€ ja 2015 5,147 M€ ja Z-junien 2012 6,757 M€ ja 2015 6,983 M€/v.

VR:n strategia-asiakirjan kalvolla 152 on ko. junien liikevaihto. Riihimäen liikenteen liikevaihto on 15 M€ josta voitto 0,75 M€, Lahden Z-junien liikevaihto 5 M€ ja Kirkkonummi-Karjaa – suunnan junien 5M€. Nämä kustannukset ovat asiayhteydestä johtuen ilmeisesti "operointikustannuksia" eli kaluston miehitys ja liikennöinti. Kaluston kuoletus ja huolto tulevat sitten vielä päälle. HSL-sopimuksessa "operointikustannus" on 57% kokonaiskustannuksista. TällöinZ-junien ja Karjaa-Kirkkonummi - suunnan liikevaihto olisi noin 8,5 M€/v. Kaluston osalta kannattaa muistaa, että HSL-sopimuksen "kalustosopimus" - osa tuottaa 36,9% voittoa. K VR käyttää todellista huomattavasti lyhyempiä poistoaikoja kalustolle, joka lisää kustannuksia. Esim. sähköjunat, joiden käyttöikä Suomessa on noin 40 vuotta, kuoletetaan 25 vuodessa. 

VR:n käyttämät kuoletusajat

Kalvo 152

Lahden junista maksetaan siis noin 2 M€ / v enemmän tukea kuin niiden muuttuvat kustannukset ovat. Kirkkonummi-Karjaa-suunnalla tuki kattaa koko muuttuvat kustannukset. Jos yllä oleva arvio on oikea, Z-junien kokonaistuki on noin 82% kustannuksista ja Kirkkonummi-Karjaa-suunnan vajaat 60%. Tulostiedoissa (kalvo 174) kuitenkin esitetään, että vyöhykelähiliikenne tuottaisi tappiota 100 000 €/v ja ostoliikenne voittoa vain 200 000 €/v (1,2%). Katoavatko rahat Sm4 – junien suhteettoman nopeaan kuoletukseen vai mihin?

Strategia-asiakirjassa ei ole lainkaan mainittu Varsinais-Suomen ja Pirkanmaan maakunnille tärkeiksi arvioituja, Turusta ja Tampereelta lähteviä paikallisjunayhteyksiä. Vaarantaisiko niiden kustannustehokas toiminta VR:n kissanpäivien rahastuksen Helsingistä lähtevillä yhteyksillä?

Muita strategisia erikoisuuksia

VR:n matkustajaliikennedivisioonaan kuuluu myös bussiyhtiö Pohjolan liikenne. Se mahdollistaa yhtymälle liikenteen siirtämisen maanteille, jos se katsotaan yhtymälle edulliseksi. Kalvoissa 135-139 esitetään bussi- ja junaliikenteen yhteensovittamismalli, jossa on tarkoitus siirtää osin liikennettä junista bussiin karsimalla sekä huippukuormia että poistamalla "kannattamattomaksi" katsottuja junayhteyksiä. Kalvon 171 mukaan VR aikoo vuonna 2014 kilpailemaan bussiliikenteellä reiteillä Helsinki - Lahti - Jyväskylä - Oulu, Helsinki - Tampere ja Helsinki - Turku, näillä reiteillä siis oman junaliikenteensä kanssa.

Samaan aikaan yhtiöllä olisi edelleen yksinoikeus matkustajajunaliikenteeseen, joka on voimassa 3.12.2019 asti.

Kansainvälisen liikenteen strategiaa koskien asiakirjassa on myös mielenkiintoisia tietoja. Kalvojen  110 ja 119-123 mukaan VR harkitsee lähtemistä Rail Baltica - liikenteeseen, ehkä yhdessä Edelaraudteen kanssa. Kalvoissa 110 – 118 on esitetty  Venäjän liikenteen strategia. RZD haluaa Helsinki - Moskova Allegron, VR vastustaa.

Mitä sitten

Strategia-asiakirja osoittaa, että erityisesti Helsingistä lähtevällä paikallisjunaliikenteellä VR rahastaa valtiota sekä Helsingin, Espoon, Kauniaisten, Vantaan sekä Keravan ja Kirkkonummen kuntia vähintään 15 M€/v yli omakustannushinnan. Merkittävä osa rahastuksesta hoidetaan laskuttamalla korvauksia vanhoista Sm1 ja Sm2-junista sekä kuolettamalla Sm4-junat suhteettoman nopeasti.

EU:n komissio on juuri antanut ehdotuksen neljänneksi rautatiepaketiksi. Ehdotuksen keskeinen ehdotus on kaikkien yhtiöiden vapaan pääsyn jäsenvaltioiden ylläpitämille rataverkoille myös matkustajajunaliikenteessä. Ehdotuksen mukaan joukkoliikenneviranomaisen yksinoikeuksilla tai rahallisesti tukema junaliikenne tulisi kilpailuttaa, kuten bussiliikenne nykyisin. Henkilöstön ja kaluston saatavuus tulee turvata.

EU:n komission ehdotus 4. rautatiepaketiksi

Suomen tulisi hyväksyä komission ehdotus ilman varaumia. Se lopettaa VR:n kissanpäivät ja rahastuksen.

VR Osakeyhtiön ja HKL:n paikallisjunat hintavertailussa

Antero Alku ja Mikko Laaksonen

 

Läpinäkyviä tietoja VR Osakeyhtiön lähijunaliikenteen kustannuksista on vaikea saada, mutta käytettävissä olevilla tiedoilla voidaan todeta, että YTV-alueella VR:n ajama kilometri tulee veronmaksajalle selvästi kalliimmaksi kuin HKL:n metroyksikön ajama kilometri. Jos HKL-metroliikenne liikennöisi YTV-alueen  junaliikennettä, YTV säästäisi vuoden 2004 hintatasolla 13,6 miljoonaa vuodessa.

Huomautus: Artikkeli on alun perin julkaistu helmikuussa 2007 Rautatien aika – kirjassa (s. 77-80). Laskelmat ja termit on säilytetty ennallaan. YTV:n tilalla liikenteen ostaa nykyisin HSL. VR Osakeyhtiötä vastaa VR yhtymä ja RHK on sulautettu liikennevirastoon.

Henkilöjunaliikenteen ”kannattamattomuuden” ja suuren tuen perusteena käytetään yleensä liikenteenhoidon korkeita kustannuksia. VR Osakeyhtiö ei anna liikesalaisuuteen vedoten julkisuuteen yksityiskohtaisia tietoja henkilöjunaliikenteen kustannuksista. YTV:n toimialueen ulkopuolisen Suomen henkilöjunaliikenteestä ei ole saatavilla eriteltyjä tietoja, joten sitä voidaan arvioida vain vertaamalla VR Osakeyhtiön ilmoittamia kokonaiskustannuksia arvioituihin pääoma-, henkilöstö-, huolto-, ja energiakustannuksiin, kuten toisaalla tässä kirjassa.

Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV:n ostamasta junaliikenteestä on olemassa tätä yksityiskohtaisemmat tiedot, jotka on julkaistu Helsingin kaupungin liikennelaitoksen HKL:n julkaisussa ”Joukkoliikenteen kustannusselvitys 2005” (HKL D: 2/2005). HKL:n kustannusselvityksessä on Helsingin kaupungin kirjanpitoon perustuvat tiedot myös Helsingin metroliikenteen kustannuksista.

VR Osakeyhtiön YTV:lle ajama lähijunaliikenne on teknisesti ja liikennöintikäytännöiltään hyvin samankaltaista kun HKL:n metroliikenne. Molemmat järjestelmät on suunniteltu samaan aikaan 1960–70-lukujen taitteessa yhteisin suunnitteluperiaattein. Huopalahden–Vantaankosken rata on itse asiassa suunniteltu metroradaksi. Lähijunaliikenne kulkee Helsingistä Leppävaaraan, Vantaankoskelle ja Keravalle asti omilla raiteillaan.

Oleelliset tekniset erot ovat eri sähköjännite sähköjännite ja virroitusjärjestelmä (metro 750 V tasavirta virtakiskosta, lähijuna 25 kV 50 Hz vaihtovirta ilmajohdosta), erilainen liikenteenohjausjärjestelmä sekä lähijunien muuta junaliikennettä vastaava törmäyslujuusvaatimus. Millään näistä tekijöistä ei ole merkittäviä kustannusvaikutuksia liikennöintiin. Radan rakentamisessa, liikenteenohjauksessa ja ylläpidossa on pieniä kustannuseroja, mutta näistä kustannuksista vastaa lähijunien rataverkon osalta Ratahallintokeskus (RHK).

Liikennöintikustannuksiin vaikuttaa ensisijaisesti se, että lähijunissa on lippuja tarkastavat ja myyvät konduktöörit, joita metrossa ei ole. VR Osakeyhtiö kiistää, että lähijunaliikennettä ja HKL-metroliikennettä voitaisiin verrata toisiinsa.

Esitämme kuitenkin tässä artikkelissa vertailun HKL:n julkaisuun perustuen. Se korvaa Rautatie on mahdollisuus -kirjan s. 84–87 esitetyn vertailun, joka perustui Espoon liikennejärjestelmävertailussa esitettyihin puutteellisiin tietoihin. Espoon liikennejärjestelmävertailussa v. 2002 oli virheellisesti käytetty 4-akselisen metrovaunun kilometri- ja päiväkohtaisia kustannuksia 8-akselista metrovaunuparia tai lähijunayksikköä vastaavina kustannuksina. Rautatie on mahdollisuus -kirjan sivujen 84–87 yleisluonteinen arvio perustui näihin virheellisiksi osoittautuneisiin tietoihin.

Kustannusvertailu HKL:n ja VR Osakeyhtiön välillä

Tässä kustannusvertailussa vertaillaan vain liikennöintikuluja eli vaunujen, kuljettajien, huollon ja energian kustannuksia. Näihin kuluihin eivät pääosin kuulu liikenteen suunnittelu- ja lippujärjestelmän kulut, jotka ovat YTV:n ja HKL:n hallinnon vastuulla.

Ratojen investointi- ja ylläpitokustannuksista, liikenteenohjauksen ja asemien investointi- ja ylläpitokustannuksia vastaa lähijunaliikenteen osalta RHK valtion varoista ja metroliikenteen osalta HKL Helsingin kaupungin varoista. Näistä kustannuksista ainoastaan RHK:lle maksettava ratamaksu, joka kattaa osan ylläpitokustannuksista, on huomioitu vertailussa, koska se sisältyy VR Osakeyhtiön ilmoittamiin kilometrikuluihin.

HKL:n raportissa on eritelty paikallisjuna- ja metroliikenteen kustannukset kansainvälisen joukkoliikenneliiton UITP:n suositusten mukaisella menetelmällä, jossa kustannukset jaetaan kolmeen tekijään:

1. Vaunupäivä (vaunun kuoletus päivässä sekä hallinto ja muut yleiskustannukset päivää kohti)

2. Vaunutunti (kuljettajan ja konduktöörin palkka sivukuluineen junaa kohden tunnissa)

3. Vaunukilometri (vaunun huolto, energia, ratamaksu yms. kilometriä kohden)

Ilmoitetuissa yksikkökustannuksissa on huomioitava seuraavat seikat:

• HKL-metroliikenteen “vaunupäivä” ja “vaunukilometri” koskevat 4-akselista yksikköä eli vaunuparin puolikasta. VR Osakeyhtiön kustannukset koskevat kaksiosaista, 8-akselista yksikköä eli moottorivaunua ja liitevaunua. Kapasiteetiltaan metron vaunupari sekä junan moottorivaunu ja liitevaunu -yhdistelmä ovat vastaavia.

• HKL-metrossa junaa kohti on kuljettaja, VR Osakeyhtiön lähijunassa kuljettaja ja konduktööri.

• VR Osakeyhtiön kilometrikustannuksiin sisältyy ratamaksu, joka on noin 15 % vaunukilometrikustannuksista.

Oheisessa taulukossa 1 on esitetty näitten yksikkökustannusten vertailu.

Kuoletus-, hallinto- ja yleiskulut yksikköä kohden ovat jokseenkin samat. Huollon ja energian kustannukset ovat lähijunaliikenteessä 34 % korkeammat kuin metroliikenteessä, josta noin puolet selittyy ratamaksulla. Näiden kustannusten osalta kustannuserot ovat ymmärrettäviä erilaisten toimijoiden välisiä eroja.

Henkilöstökulut ovat yli kolminkertaiset henkilötyötuntia kohden. Veturimiesten ja konduktöörien palkka ei kuitenkaan ole moninkertainen verrattuna metronkuljettajiin. Metron tuntihinta on myös vertailukelpoinen HKL:n YTV:n, Turun ja Tampereen bussiliikenteen tuntikustannuksiin.

Mitä kustannusten ero tarkoittaa kokonaiskuluissa?

Toinen laskelma (taulukko 2) on tehty siten, että YTV:n VR Osakeyhtiöltä ostaman paikallisjunaliikenteen suoritteet on kerrottu myös HKL-metroliikenteen yksikkökustannuksin. Tämä kertoo sen, miten paljon liikenne maksaisi, jos sen liikennöitsijänä olisi HKL-metroliikenne. “HKL:n liikennöimän” paikallisjunan kuluihin on laskettu kaksi kertaa kuljettajan palkka (eli junassa olisi samaa palkkaa kuljettajan kanssa saava konduktööri). Taulukossa on lisäksi erillisinä kysymyksinä huomioitu ratamaksu (820 000 €/v) sekä VR Osakeyhtiön lipunmyynnin ym. palveluiden kustannukset (3,9 M€/v).

Liikennöintikustannukset ja ratamaksu huomioiden VR Osakeyhtiön ja HKL:n kustannusero on noin 13,6 M€/v. Jos YTV tarvitsisi VR Osakeyhtiön 3,9 M€/v hintaisia joukkoliikenteen lippu- ja muita oheispalveluita, kustannusero olisi noin 9,7 M€ vuodessa. Mutta YTV on ilmoittanut, että se ei tarvitse ko. palveluita, koska sillä on omat lipunmyyntikanavat ja liikenteen suunnittelu.

Jos HKL-metroliikenne liikennöisi YTV-alueen junaliikennettä, YTV säästäisi vuoden 2004 hintatasolla 13,6 M€ / v.

13,6 M€ on 5 % korko noin 272 M€ investoinnista. Maan tasossa kulkeva raidelinja (pikaraitiotie tai paikallisjuna esikaupunkialueella) maksaa noin 5-10 M€/km. VR Osakeyhtiölle maksettava liikenteen lisähinta vastaa investointia noin 27-55 km pituiseen kaupunkirataverkkoon.

Lisäksi YTV-alueen paikallisjunaliikenne muuttuisi käytännössä itsekannattavaksi.

Laskelmassa ei ole huomioitu konduktöörien poistamista junista. Se alentaisi liikennöintikustannuksia noin 3 M€ lisää, mutta edellyttäisi muita toimenpiteitä liputtoman matkustamisen estämiseksi ja turvallisuuden takaamiseksi.

Mikä muu voi vaikuttaa kustannuksiin?

Toisin kuin usein oletetaan, VR Osakeyhtiö ei vastaa ratojen kunnossapidon, liikenteenohjauksen eikä useimpien asemien investointi- ja ylläpitokustannuksista. Näistä kustannuksista vastaa RHK valtion varoista ja ratamaksusta, joka kuitenkin kattaa vain pienen osan ylläpidosta. VR-konserniin kuuluvat yhtiöt toki toteuttavat suuren osan ylläpitopalveluista RHK:n alihankkijana.

VR Osakeyhtiö omistaa Helsingin päärautatieaseman ja on osakkaana Pasilan rautatieaseman kiinteistöyhtiössä. Näiden asemien asemarakennukset palvelevat kuitenkin suurelta osin kaukoliikenteen tarpeita, ja kustannuksista suuri osa katetaan myymälöiden ja ravintoloiden vuokratuloilla.

HKL:n ja VR Osakeyhtiön liikennöintikustannukset eivät luonnollisesti ole täsmälleen vertailukelpoisia keskenään. VR Osakeyhtiön ilmoittamiin kustannuksiin sisältyy lisäksi 3,9 miljoonaa euroa ”avustavien joukkoliikennepalvelujen” kuluja eli lähinnä lipunmyynnin sekä mahdollisesti Helsingin ja Pasilan asemien kustannuksia. VR Osakeyhtiön erillinen lipunmyyntijärjestelmä on kuitenkin YTV-liikenteen kannalta tarpeeton. Asemien lipunmyynti voidaan korvata muilla ennakkomyyntipisteillä ja automaateilla.

VR Osakeyhtiön korkeisiin vaunutuntikustannuksiin on kaksi mahdollista syytä:

1.VR Osakeyhtiön henkilöstökulut ovat tavattoman korkeita eli henkilöstökulujen yleiskulut ovat monta kertaa kuljettajien tai konduktöörien tuntipalkka nettotuntia varten. Tämä voi selittyä esimerkiksi tehottomalla työn suunnittelulla, poikkeuksellisilla työolosuhteilla tai ylisuurella hallinnolla.

2.YTV:n maksettavaksi on sälytetty muita kuin YTV-alueen junaliikenteeseen kohdistuvia kuluja.

Aiheeseen liittyy mielenkiintoinen jälkihuomautus:

HKL:n vuoden 2005 kustannusselvityksessä ei enää esitetä VR Osakeyhtiön lähijunaliikenteen tarkkoja yksikkökustannuksia. Yksikköjen laskutapa on suurimman kulun, vaunutunnin, osalta muuttunut, ja uusi yksikkö ei ole vertailukelpoinen vuoden 2004 raportin kanssa. Konduktöörien tai kuljettajien määrän merkittävästä muutoksesta ei ole tietoja, eikä korvauksen suuruus ole oleellisesti muuttunut.

Julkaisussa ilmoitettujen vaunujen pääomakustannusten ja muiden kiinteiden kulujen suhde on päinvastainen kuin vuoden 2004 selvityksessä, mikä voi olla painovirhe. Kokonaiskustannukset sekä vaunupäivien ja vaunukilometrien määrä ovat lähes samat kuin vuoden 2004 selvityksessä, koska liikenteen laajuus ei ole oleellisesti muuttunut. HKL:n omat kustannukset on 2005 raportissa ilmoitettu samoin kuin v. 2004 raportissa.

Vaikuttaakin siltä, että joko YTV tai VR Osakeyhtiö eivät ole sallineet yhtä tarkkojen tietojen julkistamista vuoden 2005 raportissa. Lähinnä vaunutunnin laskutavan vuoksi vertailevaa laskelmaa vuoden 2005 kustannustiedoin ei ole laadittu.

Lähteet:

HKL: Joukkoliikenteen kustannusselvitys 2004. HKL D: 2/2005

http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/9375c08040888ef8a98fbbdc59c9b43f/Joukkoliikenteen%2Bkustannusselvitys%2B2004.pdf?MOD=AJPERES&lmod=1412723625

HKL: Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2005: HKL D: 8/2006

http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/311dbf8040888efaa9a7bbdc59c9b43f/Yksikkkustannusraportti%2B2005.pdf?MOD=AJPERES&lmod=1412723625

PSA mahdollistaa paremman paikallisen joukkoliikenteen

Mikko Laaksonen

Linja-autoliitto on pyrkinyt esittämään joukkoliikenteen lainsäädännön muutoksesta johtuvan joukkoliikenteen järjestämistavan muutoksen ongelmana, joka lisää kustannuksia byrokratian kautta. Näin esimerkiksi tässä:
http://www.linja-autoliitto.fi/fi/lehdistotiedotteet/20120510.html

Todellisuudessa muutos mahdollistaa joukkoliikenteen palvelutason ja käytön merkittävän parantamisen kustannustehokkaasti, jos muutos toteutetaan hyvin. Palvelutason parantaminen voi vaatia valtion ja kuntien rahoituksen lisäämistä, mutta joukkoliikenteen järjestäminen ei sitä itsessään aiheuta.


EU:n joukkoliikenteen palvelusopimusasetus (PSA: 1370/2007) ja sitä täydentävä Suomen joukkoliikennelaki ovat astuneet voimaan 3.12.2009. PSA määrittelee ne tavat, joilla viranomaiset voivat käyttää julkisia varoja ja yksinoikeuksia joukkoliikenteen palvelutason parantamiseen. Asetuksessa ja laissa on 10 vuoden siirtymäaika, jonka aikana on siirryttävä siihen, että yksityisten yritysten ajama, rahoituksella tai yksinoikeuksin tuettu joukkoliikenne on kilpailutettava.  PSA on Suomessa sellaisenaan voimassa oleva laki, ei direktiivi. Joukkoliikennelaki vain täydentää PSA:aa, ei korvaa sitä.

Suomessa nykyisin joukkoliikenteen tilanne on se, että käyttö on korkeaa HSL:n toimialueella sekä Turun ja Tampereen sisäisessä liikenteessä. Ne on järjestetty periaatteilla, jotka vastaavat PSA:n perusteella sovellettavaa menettelyä. Muilla kaupunkiseuduilla sekä Turun ja Tampereen seutuliikenteessä joukkoliikenteen käyttö on huomattavasti alhaisempaa, tyypillisesti ½ - ¼ Tampereen ja Turun sisäisen liikenteen tasosta. Näillä alueella liikenne oli aikaisemmin organisoitu linjaliikennelupaperusteisesti. Pääosa yhteiskunnan tuesta maksettiin kaupunki- ja seutulippujärjestelmien kautta. Liikennettä liikennöidään joukkoliikennelain määrittelemien siirtymäkauden liikennöintisopimusten puitteissa.

On myös hyvä huomioida, että kaupunkiseutujen joukkoliikenne on ehdoton pääosa nykyisestä kaupunki/kuntalippu- ja seutulippumatkustuksesta. Yksistään Turun ja Tampereen seutujen seutulippuliikenne on noin puolet nykyisestä seutulippumatkustuksesta. Kaupunkiseutujen ulkopuolinen paikallisliikenne on vähäistä; se on toki järjestettävä.

Turun ja Tampereen seutujen sisäinen liikenne  ja HSL-alueen liikenne on asetuksen ja lain mukaista, seutuliikenne muuttuu. Esimerkiksi siirtymäajan liikennöintisopimukset Turun seudulla päättyvät 30.6.2014 alkaen ja niitä on mahdollista irtisanoa 30.6.2015 päättyviksi. Nykyisin Turun ja Tampereen seudulla joukkoliikenteen matkamäärät ovat  seudun muissa kunnissa noin ¼ Turun ja Tampereen sisäisen liikenteen tasosta. Noin ½ - 2/3 matkoista tehdään kuntien ja valtion tukemilla seutulipuilla tai Turun ja Tampereen sisäisen liikenteen lipuilla nk. kuntalippusopimuksen perusteella. Kuntien ja valtion tuki on noin 20-30% liikevaihdosta. Mikäli liikenteen halutan säilyvän nykyisellään, liikenteeseen on sovellettava PSA:n määräyksiä.

Paikallisliikennettä ei pystytä järjestämään nykyistä vastaavalla tai liikennepoliittiset tavoitteet täyttävällä paremmalla palvelutasolla markkinaehtoisesti sen kustannusrakenteen takia. Pääsyy on se, että hitaassa paikallisliikenteessä kuljettajan kustannukset matkaa kohden nousevat korkeiksi (kuljettajan kustannukset sivukuluineen ovat noin 60% kokonaiskustannuksista) ja korkea matkamäärä edellyttää tiheää vuoroväliä, pitkää palveluaikaa sekä edullisia kuukausi- ja arvokortteja.

Sitä vastoin kaukoliikenteessä on mahdollista liikennöidä markkinaehtoisesti. Tämä johtuu liikenteen suuremmasta linjano-peudesta sekä siitä, että maksuhalukkuus kaukoliikenteen matkoilla on suurempi. Markkinaehtoista joukkoliikennettä edus-taa nykyisin Suomessa Onnibus – ”halpabussiliikenne”.

Linja-autoliitto on esittänyt PSA:n mukaisten liikennöintisopimusten sijasta nk. yleisen säännön soveltamista ”markkinaehtoiseen” liikenteeseen. Tämä malli on ongelmallinen seuraavista syistä:

Yleisen säännön soveltaminen laajasti markkinaehtoiseen liikenteeseen on suuri taloudellinen riski valtiolle ja kunnille, koska korvausten saajia ei voida rajoittaa eikä markkinaehtoiselta liikenteeltä voida vaatia taloudellista linjastoa tai aikatauluja. Turun ja Tampereen kaupunkiseudun ydinaluetta palvelevalla linjastolla, jossa on käytössä seutulippu sekä kuntalippusopimukset, ½ -2/3 matkustajista käyttää seutulippua tai sisäisiä lippuja. Käytännössä kunnat ja valtio olisivat velvoitettuja maksamaan paikallisliikenteen liikennöintimenot, mutta eivät saisi päättää reiteistä ja aikatauluista tai tehdä liikenteestä houkuttelevaa. Lisäksi tuen maksaminen lippujen kautta rohkaisee kiertelevään linjastoon, joka kerää tuetut matkustajat. Tämän logiikan on DI Lauri Helke esittänyt diplomityössään; linkki alla:

Mikään ei myöskään estä eri joukkoliikenneviranomaisten yhteistyötä lippujärjestelmäasioissa,
esimerkiksi sitä, että kaupunkiseudulliset viranomaiset ja ELY:t sopivat lippujensa kelpoisuudesta PSA:aa noudattavassa liikenteessä.

Yleisiä päälähteitä joukkoliikenteen järjestämistapoista:

PSA 1370/2007 eli EU:n joukkoliikennettä koskeva laki:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ%3AL%3A2007%3A315%3A0001%3A0013%3AFI%3APDF

Joukkoliikennelaki: Huom! Joukkoliikennelaki vain täydentää PSA:aa, ei korvaa
http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2009/20090869

Turun kaupungille 2009 laatimani muistio PSA:n vaikutuksista:
http://www05.turku.fi/ah/kh/2009/0209004x/2035523.htm

LVM:n selvitys joukkoliikenteen järjestämistavoista:
http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1985456&name=DLFE-15777.pdf&title=Selvitys+linja-autoliikenteen+j%C3%A4rjest%C3%A4misest%C3%A4+Julkaisuja+12-2012

Paikallisliikenneliiton ja suurten kaupunkien tiedote:
http://www.epressi.com/tiedote/logistiikka-ja-liikenne/paikallisliikenneliitto-ja-suuret-kaupungit-kannattavat-esityksia-joukkoliikenteen-uusiksi-jarjestamistavoiksi

Lauri Helken diplomityö Tampereen seudun joukkoliikenteestä:
http://www.tampere.fi/ekstrat/ptdata/tutkimukset/helke_diplomityo.pdf