EU:n 4. rautatiepaketin vaikutukset Suomessa

Mikko Laaksonen 16.3.2013

EU:n komissio on antanut ehdotuksen 4. rautatiepaketiksi.

EU:n komission ehdotuksen pääsisältö on

- Vapaa pääsy rataverkolle myös matkustajaliikenteessä

- PSA:n muutos siten, että edellytetään viranomaisilta joukkoliikenteen kokonaissuunnitelma

- Joukkoliikenneviranomaisen yksinoikeuksilla tai rahalla tukeman PSA-liikenteen kilpailutus myös rautatieliikenteessä.

- Rataverkon ja liikennönnin erottelu, joskin liittäminen yhdeksi konserniksi on sallittua

- Rautatiekaluston saatavuutta koskevat periaatteet PSA:aan

- Koulutuksen ja henkilöstön saavutettavuutta koskevia puitteita

EU:n komission muistio: Rautatiet haasteiden edessä

PSA:n muutosesitys (englanniksi)

Suomen rautatieliikenteen kannalta paketti tarkoittaa:

- HSL:n ostama Helsingin paikallisliikenne on kilpailutettava PSA:n mukaisesti

- Valtion ostoliikenne on kilpailutettava PSA:n mukaisesti

- VR yhtymälle ei voida myöntää yksinoikeussopimusta ilman kilpailutusta nykyisen sopimuksen päättyessä 3.12.2019

- Ainakin PSA-liikenteen tarvitsema kalusto on eriytettävä kalustoyhtiöksi

- Rautatieammattilaisten koulutus on eriytettävä VR yhtymästä

PSA:n periaatteiden soveltaminen rautatieliikenteeseen mahdollistaa sen, että valtio, kunnat ja seudulliset joukkoliikenneviranomaiset voivat entistä kustannustehokkaammin ostaa tarvitsemansa paikallisliikenteen. VR yhtymän ostohintatasossa on eri arvioiden mukaan 15-30% ero kilpailutettuun tai sisäisen tuottajan liikennöimään henkilöliikenteeseen verrattuna. Lisäksi liikenteen nettokustannus voi merkittävästi alentua, mikäli markkinointia tehostetaan, palvelutasoa ja laatua parannetaan.

Eri matkustajaliikenteen organisointiperusteiden – markkinaehtoisen ja PSA:n mukaisten osto- ja yksinoikeussopimusten – kannalta mahdollisuudet Suomessa vaihtelevat rataosittain ja liikennetyypeittäin. Yleisesti ottaen paikallisliikenne on matkojen päivittäisyyden ja alhaisemman keskinopeuden vuoksi kalliimpaa liikennöidä suhteessa asiakkaiden maksuhalukkuuteen kuin kaukoliikenne, jossa liikennöinti on edullisempaa ja maksuhalukkuus korkeampi.

Riittävä kysyntä markkinaehtoiselle liikenteelle on varmuudella vain seuraavilla rataosilla:

- Helsinki – Tampere - Oulu

- Helsinki – Lahti- Kouvola

- Helsinki – Turku

Lisäksi markkinaehtoisen liikenteen mahdollisuuksia voi olla Turku – Tampere – välillä sekä Helsingistä, Tampereelta ja Turusta Jyväskylään ja Kuopioon suuntautuvassa liikenteessä. Tätä liikennettä VR yhtymä voi osallistua ensisijaisesti Sr2 + IC2 + ohjausvaunut - kalustolla sekä toissijaisesti Pendolino-kalustolla.

Käytännössä osa VR yhtymän nykyisin yksinoikeuden suojassa itsekannattavasti liikennöimästä liikenteestä joudutaan muuttamaan PSA-liikenteeksi, jota tuetaan ainakin yksinoikeussopimuksella. PSA:aa voidaan soveltaa myös itsekannattavaan liikenteeseen, jos liikenteen pysyvyys edellyttää tukena yksinoikeussopimusta.

Nykyisessä ostoliikenteessä, joka rautatiepaketin mukaan tulisi kilpailutettavaksi, on viisi erilaista kokonaisuutta:

- HSL-liikenne ja suoraan siihen kytkeytyvät Riihimäen ja Karjaan liikenteet

- Pääratojen ostoliikenne Etelä-Suomessa: Sm-liikenne Tampere - Toijala - Riihimäki - Lahti - Kouvola - Kotka radoilla, Tampere-Pori - ostot.

- Kiskobussit

- Savon radan ostoliikenne

- Kemijärven yöjunat.

EU:n rautatiepaketin seurauksena PSA-liikenteeksi lienee tarpeellista siirtää Savon, Karjalan ja Lapin ratojen liikenne kokonaisuudessaan. Näiden suuntien liikenteen osalta realistinen tavoite on säilyttää nykyinen palvelutaso, mahdollisesti pienin täydennyksin ja parannuksin palvelutarjonnassa, pysähdyksissä ja liikenteen nopeudessa. Tavoitteena voi olla, että ko. ratojen liikennöintikustannuksista selvä pääosa katettaisiin lipputuloilla yksinoikeussopimuksen suojaamana. Keski- ja Itä-Suomessa liikennöitävän kiskobussiliikenteen osalta realistinen tavoite on säilyttää nykyinen palvelutaso. Kiskobussiliikenne edellyttää joka tapauksessa subventioita. Näitä liikenteitä voidaan liikennöidä vuotta 2019 seuraava 10 vuoden sopimuskausi nykyisin jo olemassa olevalla kalustolla. Lapin liikenne Rovaniemelle, Kolariin ja Kemijärvelle voi olla markkinaehtoisesti liikennöitävissä matkailukaudella, ja yksinoikeus tulisi määritellä niin, että matkailukaudella voi olla markkinaehtoista lisäliikennettä.

Etelä-Suomen PSA-liikennettä (HSL-liikenne ja Etelä-Suomen ostoliikenne) voidaan kuitenkin nykyistenkin valtion ostomäärärahojen puitteissa lisätä merkittävästi, jos noudatetaan seuraavia periaatteita:

- Kaluston omistus on eriytetty ostosopimuksista erillisiin kalustoyhtiöihin

- Seudulliset joukkoliikenneviranomaiset osallistuvat sekä liikenteen palvelutason määrittelyyn että kattavat paikallisten matkojen kustannuksia

- Liikenteessä yhdistetään paikallisia, maakunnallisia ja kaukoliikenteen matkustustarpeita samoihin liikennöintikokonaisuuksiin vastaavalla periaatteella kuin Saksan RE-(Regio Express) liikenteessä tai Ruotsin ja Tanskan välisessä Öresundståg – liikenteessä.

- Liikenteen perusvuoroväli on yksi tunti, soveltuvilta osin voidaan tihentää 20-30 minuuttiin.

- RE-tyyppisesti liikennöitäviä rataosia: Turku-Loimaa-Toijala-Tampere, Tampere - Nokia - Kokemäki - Rauma/Pori, Riihimäki - Hämeenlinna - Tampere, Riihimäki - Lahti- Kouvola, Kouvola – Kotka, Kouvola – Lappeenranta - Imatra, Salo - Turku – Uusikaupunki ja Tampere - Orivesi

Tämä liikenne edellyttää nykyisin käytössä olevan Sm4-kaluston lisäksi merkittävän lisäinvestoinnin RE-tyyppiseen liikenteeseen soveltuviin sähköjuniin, jotka teknisesti voivat vastata Sm5-yksiköitä.

HSL:n kilpailuttama ostoliikenne voisi ulottua Rantarataa Karjaalle ja Hankoon sekä Riihimäelle.

Komission ehdotuksen seurauksena tarvitaan Suomen valtion tasolla seuraavat toimenpiteet:

- Joukkoliikennelakia muutetaan siten, että kaupunkiseudulliselle joukkoliikenneviranomaisille annetaan toimivalta rautatieliikenteeseen yksin tai yhdessä keskenään ja Liikenneviraston kanssa.

- Perustetaan valtion kalustoyhtiö, johon siirretään VR yhtymästä ainakin kaiken PSA-liikenteen kalusto eli kaikki Sm1, Sm2, Sm4 – tyyppien sähköjunat, Dm12 dieselmoottorivaunut sekä tarvittava määrä nk. sinisiä vaunuja, Dv12 ja Sr1-vetureita.

- Valtion kalustoyhtiö hankkii tarvittavan määrän uusia sähkömoottorijunia Etelä-Suomen liikennettä varten

- - Uusia liikennetyyppejä varten sähköistetään rataosat Hanko – Karjaa sekä Turku - Uusikaupunki

- Jos toteutetaan uutta liikennettä, pitää rakentaa sen vaatimat kohtausraiteet ja asemajärjestelyt.

- Koulutuksen vapaa saatavuus

- Liikenteenohjauksen erottaminen kokonaan VR yhtymästä

Koska EU:n rautatiepaketista seuraa Suomelle merkittäviä hyötyjä, Suomen tulisi hyväksyä paketti ilman merkittäviä varaumia. Valtioneuvoston esitys kannanotoksi suhtautuukin periaatteessa myönteisesti. Suorahankinnan mahdollisuutta en pidä kuitenkaan erikseen tarpeellisena, koska se voidaan tarvittaessa hoitaa perustamalla Liikenneviraston sisäisenä tuottajana toimiva, nykyisestä VR yhtymästä taloudellisesti ja oikeudellisesti erotettu yksikkö, jos esimerkiksi yhtään hyväksyttävää tarjousta ei synny.

Valtioneuvoston esitys kannanotoksi EU:n 4.rautatiepaketista, tekninen osa

Valtioneuvoston esitys kannanotoksi EU:n 4.rautatiepaketista, markkinaosa, koskee mm. PSA:n muutosta

Lipputoimisto on tulevaisuuden monipalvelupiste

VR on vastikään ilmoittanut lipputoimistojensa aukioloaikojen supistuksista. Koko Suomeen jää reilu tusina asemia, joilta saa lippuja viikonloppunakin, vaikka perjantai- ja sunnuntai-iltojen tietyt vuorot ovat säännöllisesti viikon ruuhkaisimmat.

VR ilmeisesti järkeilee, että samat liput myydään joka tapauksessa toisten myyntikanavien kautta, siis netissä, puhelimessa tai konduktöörien myyntilaitteilla. VR:n kannalta asiassa ei ole ongelmaa, mutta asiakkaan kannalta on. Vaihtoehdot vähenevät ja palvelu heikkenee. Vain monopoli voi kohdella asiakkaitaan näin tylysti.

Yksi ratkaisuvaihtoehto voisi olla VR:n lipputoimistojen yhtiöittäminen sekä mahdollisesti irrottaminen VR:stä tai jopa yksityistäminen. "Lipputoimisto Oy" toimisi kuin matkatoimisto: se myisi proviisiota vastaan matkalippuja. Mitä enemmän se myisi, sen parempi olisi sen tulos. Se kilpailisi VR:n nettikanavaa vastaan mm. hyvällä palvelulla ja joustavilla aukioloajoilla silloin kun asemilla olisi mahdollista saada myyntiä aikaan. Nykyisinhän lipputoimiston kannalta myytyjen lippujen määrä on se ja sama kun loput liput myydään muiden kanavien kautta - ja tästä syystä koko lipputoimistokanavaa pidetään pelkkänä kustannuspaikkana, ei liikevaihtoa generoivana profit centerinä.

Mutta ei tässä kaikki. "Lipputoimisto Oy" voisi myös kasvattaa liiketoimintaansa ja parantaa palveluaan ryhtymällä mm. Matkahuollon edustajaksi, kaupunkien matkakorttien myyntipisteeksi, teatteri- ja konserttilippujen välittäjäksi jne. Lentolippujakin voisi myydä, samoin pakettimatkoja. Lista potentiaalisista palvelutuotteista on lähes loputon.

Tiskin takana istuva ihminen alkaa olla nykyään harvinaisuus, jolle kuitenkin olisi kysyntää. Tällainen monipalvelu takaa riittävän volyymin, jotta henkilöstö- ja tilakuluihin on varaa. Olisiko niin että VR:n arvoketjun pilkkominen on viisauden alku?

Junamonopolin kissanpäivät: junahinnat kattoon, köyhät bussiin

VRLeaksin julkaisemasta VR:n strategiakalvosetistä ilmenee, että VR aikoo laajentaa voimakkaasti bussiliikennettä Pohjolan Liikenteen avulla. (Kts. kalvot 137-138 ja 171.) Aikomus on vuonna 2018 lähteä kilpailemaan mm. Helsinki-Tampere -reitillä, kun Paunun siirtymäajan liikennöintisopimukset loppuvat. VR aikoo ohjata kaukojunien kysyntähuipun aikana alennukseen oikeutetut ja lyhytmatkalaiset "joustohinnoittelun" avulla bussiliikenteeseen väleillä Helsinki-Turku/Tampere/Jyväskylä.

Tämä täytyy tulkita auki, jotta ymmärtää mistä on kyse. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että VR:llä on edelleen monopoli rautatieliikenteessä, ja kapasiteettia säätelemällä VR pyrkii pitämään junaliikenteen tariffit mahdollisimman korkealla. Keino tähän on asiakassegmentointi. Junalippujen hinnat nostetaan niin korkealle, että arvattavasti lähinnä liikematkustajat kykenevät ostamaan lipun, kun työnantaja maksaa. Köyhät, opiskelijat yms. matkustakoot VR:n (=Pohjolan Liikenteen) bussilla halvemmalla hinnalla. (Tällä hetkellä ale-hintaisilla lipuilla kulkee n. 70 % matkustajista, lähde kalvo 95.)

Tämä strategia on mahdollinen vain VR:n raidemonopolin vuoksi. Todellisuudessa rataverkko kykenee ruuhka-aikanakin kuljettamaan enemmän matkustajia esim. siten että pidennetään IC-junia maksimipituuteensa hankkimalla mahdollisesti lisää vaunuja. Tämä ei ole kuitenkaan VR:n kaupallisen intressin mukaista, koska jos kysyntä ei ylitä kapasiteettia, ei VR kykene rahastamaan mukaan mahtuvilta ylikorkeaa hintaa ja pullauttamaan hintaherkempiä asiakkaita heikkolaatuisempaan kyytiin, mikä segmentoi markkinan tehokkaasti.

Tästä herää monenlaisia kysymyksiä:

- Onko kansantaloudellisesti järkevää alihyödyntää julkisin varoin rakennettua rataverkkoa vain siksi, että monopolioperaattori voi ylirahastaa niukkuudella?

- Voiko monopolioperaattori hyödyntää laillisesti asemaansa suljetuilla markkinoilla saavuttaakseen paremman markkina-aseman kilpailluilla markkinoille (=bussimarkkinat tavoitetilanteessa)?

Vastaus molempiin kysymyksiin on selkeä ei.

Kalvosetistä muualta ilmeni, että VR:n pyrkimys on täydelliseen Ryanair-tyyliseen joustohinnoitteluun. Samoin ilmeni että VR pyrkii kilpailemaan bussiliikenteen avulla myös julkisesti kilpailutetun junaliikenteen kanssa silloin jos häviää reittejä kilpailijoille. Tällöin VR:n bussi laitetaan ajamaan julkisesti tuetun junan rinnalla, ja VR pyrkii myymään asiakkaille oman bussilippunsa julkisesti ostoliikenteen junalipun sijaan. Tällaisenkin järjestelyn tarkoituksenmukaisuutta sietää pohtia, varsinkin kun tilanne olisi mahdoton, jos julkinen ostoliikenne olisikin bussiliikennettä ja nauttisi PSA-liikenteen suojaa.

……

Yllä on kuvattu ongelma. Entä löytyisikö konkreettisia ratkaisuehdotuksia? Tässä joitakin ajatuksia:

1) VR:n ei pidä saada käyttää monopoliasemaa raideliikenteessä vipuvaikutuksena bussiliikenteeseen. Tämä ratkeaa helpoiten avaamalla kilpailu raideliikenteessä (kuten EU:n 4. rautatiepaketti edellyttää). Silloin VR voinee jatkaa monialaisena liikennekonsernina. Muussa tapauksessa Pohjolan Liikenne pitänee irrottaa VR:stä kokonaan erilliseksi yhtiöksi.

2) VR:n tapa alihyödyntää rataverkkoa pitää lopettaa kansantaloudellisesti järjettömänä ja kestämättömänä sekä liikennepolitiikan vastaisena. Tämäkin ratkeaa helpoiten avaamalla kilpailu raideliikenteessä, koska silloin kilpailijat tuottavat tarjonnan, jota VR ei halua tuottaa. Muussa tapauksessa VR:n osakeyhtiömuoto pitää purkaa ja palauttaa se suoraan valtion ohjaukseen budjettivirastoksi, mikä ei todellakaan ole tätä päivää. Oy-muotoinen julkinen monopoli on kestämätön eikä palvele julkisen palvelun tarkoitusta vaan pelkkää johdon omanvoitonpyyntiä matkustajan ja veronmaksajan piikkiin. Yksityinen monopoli ei ole sen parempi vaan ainoastaan kilpailu voi taata rataresurssin optimaalisen käytön.

Valtion tulee aktiivisesti edistää kilpailua madaltamalla markkinoilletulokynnystä sekä pienten kotimaisten että suurten ulkomaisten kilpailijoiden kannalta. Tässä kalusto on avainasemassa. VR:n nykyinen kalusto tuleekin irrottaa VR:stä ja siirtää erilliseen kalustoyhtiöön, joka vuokraa sitä sekä VR:n että kilpailijoiden käyttöön yhtäläisin ehdoin. Samoin kaluston romutukset on saatava loppumaan. Tämä pätee erityisesti siniseen kaukojunakalustoon, joka kunnostuksen jälkeen voisi liikennöidä vielä pitkään. VR tietää myös tämän, ja siksi kalvosetissä on mainittu uhkaskenaarion osana näkymä, jossa "valtio takavarikoi VR:n kalustoa". Tämän raflaavan sanamuodon taakse piiloutuu se tosiasia, että kalusto on kilpailun kannalta strateginen kontrollipiste, jonka VR haluaa säilyttää itsellään, mutta joka laajemman yhteiskunnallisen hyödyn nimissä pitää siirtää ulos VR:stä. Mikäänhän ei estä junaoperaattoreita investoimasta jatkossa itsekin kalustoon, jos niin haluavat, mutta vuokrakalustoa pitää olla tarjolla, ja näin sitä saadaan tarjolle helposti ja edullisesti, ja samalla parannetaan kaluston käyttöastetta. Koska VR on valtion 100 %:sesti omistama, valtio-omistajan vallassa on tehdä tällainen uudelleenstrukturointipäätös ilman että VR:llä on siihen nokan koputtamista.

3) VR syyttää julkisuudessa potentiaalisia kilpailijoita jo etukäteen kermankuorinnasta, mutta VR:n oma hinnoittelustrategia on luonteeltaan nimenomaan kermankuorintastrategia, jossa yritetään lypsää kaikkein korkein mahdollinen hinta junalipuista kultakin matkustajasegmentiltä. Normaalissa kilpailutilanteessa kilpailu pitää huolen siitä, että kermankuorinta ei onnistu. Sen sijaan monopolissa siihen ei ole mitään pidäkkeitä. On matkustajan etu, että kilpailu raideliikenteessä avataan, koska silloin matkalippujen hinnat asettuvat kohtuulliselle tasolle. Kansantaloustiede tuntee ilmiön, jossa monopoli johtaa alitarjontaan ja kermankuorintaan, ja kilpailu sopeuttaa tarjonnan ja kysynnän yhteen. Näyttää siltä, että VR:n tapauksessa tämä pätee suorastaan klassisen tarkasti.

Itse asiassa ainoa ratkaisu, jolla kaikki nämä ongelmat voidaan hoitaa päiviltä kerralla on kilpailun avaaminen. Jos ongelmia ratkotaan yksitellen, joudutaan vain syvemmälle suohon. Johtopäätös on, että Suomen tulee toteuttaa EU:n 4. rautatiepaketin vaatimukset sellaisenaan ilman varaumia, jolloin kilpailu Suomen rataverkolla todella avautuu. Muussa tapauksessa junaliput kallistuvat tavallisen kansalaisen ulottumattomiin samalla kun rataverkon hyödyntämisaste vain laskee sekä bussi- ja henkilöautoliikenne vain kasvaa (bussiliikenteen osalta jopa VR:n omin toimin).

Vuodettu strategia paljastaa VR:n kissanpäivät

Mikko Laaksonen

VRLeaksin vuotama VR:n strategiakalvosarja osoittaa, että VR yhtymän matkustajajunaliikenteen voitosta noin 1/4 kerätään Helsingin, Espoon, Kauniaisten ja Vantaan veronmaksajilta HSL-ostoliikenteestä. VR pyrkii säilyttämään omat "kissanpäivänsä", vaikka tietää, että kilpailijat pystyisivät tuottamaan ostoliikennettä -15% halvemmalla. VR pyrkii myös siirtämään liikennettä konsernin sisällä raiteilta kumipyörille, sekä harkitsee lähtöä Rail Baltica-liikenteeseen.

VR yhtymällä on vuoteen 2019 asti yksinoikeus matkustajaliikenteeseen Suomen niillä rataosilla, joilla on nykyisin matkustajajunaliikennettä. HSL-alueen lähijunaliikenteeseen sillä on ostosopimus vuoden 2017 loppuun asti. On pitkään epäilty, että yhtiö hyödyntää määräävää markkina-asemaansa tulostavoitteittensa saavuttamiseen.

VRLeaks – sivusto on julkaissut perjantaina 1.2.2013 asiakirjan joka on otsikoitu ”VR Matkustajaliikenne. Strategia 2013”.  

VRLeaksin vuotosivu:

Tiedosto 181 kalvon PDF:nä (5,5 Mt).

Tiedoston tarkka syntyhistoria ei ole tiedossani, mutta se sisältää varmuudella autenttista tietoa VR yhtymän sisältä. Pääosa tiedoston sisällöstä täsmää paremmin vuoteen 2011 kuin otsikon mukaiseen vuoteen 2013. Tiedosto on mahdollisesti päivitettävänä ollut asiakirja.

Asiakirjan kalvojen 19 ja 20 perusanalyysit tilanteesta kuvaavat hyvin tilannearviota VR:n sisällä. Nelikentän Kohta "VR:n kissanpäivät" kuvannee toivottua tilannetta. Siinä kilpailulainsäädäntö suosii VR:ää, isoja kilpailijoita ei ole tullut, valtio ja HSL tukevat VR:ää pitkäaikaisin ostosopimuksin, rataverkko on kunnossa.  VR siirtää osan liikenteestä omista junistaan omiin busseihinsa ”Matkustajaliikenteen junien ja bussien yhteistyön” merkeissä. VR on määrätietoisesti lobannut tämän tilanteen toteutumiseksi ja useiden päättäjien, varsinkin kansanedustaja, VR:n hallintoneuvoston puheenjohtaja Kari Rajamäen kannanotot ovat lähteneet tästä tulkinnasta.

Asiakirjan kalvot 19 ja 20:

Sitä vastoin esimerkiksi kilpailun kannalta tärkeä ostoliikenteen kaluston siirtäminen kalustoyhtiöön on nelikentässä ”Ei kenenkään businesta” muotoiltu ”Valtio “takavarikoinut” VR:n kalustoa erilliselle kalustoyhtiölle”. Raideliikenteen kehittämisen ”Kilpailu kasvusta” skenariossa oletetaan vain että ”Isot kv-pelurit tunkeutuneet Suomeen” ja ”VR menettänyt kilpailussa rataosuuksia”:

Helsingin paikallisjunaliikenne kultakaivos VR yhtymälle

- kilpailu säästäisi -15% rahaa

Strategia-asiakirja paljastaa, että Helsingistä lähtevä, suurelta osin HSL:n ostama paikallisjunaliikenne on VR:lle varsinainen kultakaivos. Kalvo 174 voittoprosentit osoittaa, että VR: tekee HSL-alueen kuntien – Helsingin, Espoon, Kauniaisten ja Vantaan verovaroilla 9,5M€ matkustajaliikenteen 37,7 M€:n kokonaisvoitosta. HSL-liikenteen ostosopimuksen osatekijät: operointi ja suunnittelu 4,1 M€, 13,9% voittoa, kunnossapito 1,1 M€, 10,6%, kalustosopimus 3,8 M€ 36,9%, muut palvelut 0,5 M€, 18,6% voittoa. Nämä kissanpäivät jatkuvat vuoden 2017 loppuun.

Kalvo 174:

 

VR lähtee siitä, että HSL:n uusi liikennöintisopimus 1.1.2018 alkaen tullaan kilpailuttamaan. Kalvoilla 146-163 on arvio. kilpailutilanteesta ja etenkin lähiliikenteen kilpailuun varautumisesta. Kalvolla 160 on vertailu kilpailijan oletettuun kustannusrakenteeseen. VR:n arvio on, että kilpailija pystyy hoitamaan lähiliikenteen 14,3% halvemmalla hinnalla HSL:n kannalta kuin VR nykyisin, vaikka noudattaa samoja työehtosopimuksia. Ehdotettu vastaus kilpailutilanteeseen on erillisen yhtiön perustaminen, vailla VR yhtymän vanhoja rasitteita.

Kalvo 160: VR:n oma vertailu oletettuun kilpailijaan

Pidempimatkaisia paikallisjunaliikenteitä Kirkkonummen ja Karjaan, Riihimäen sekä Mäntsälän ja Lahden suuntiin LVM tukee vuosia 2012-2015 koskevalla tukisopimuksella. Lisäksi niitä tukevat HSL-kunnat, erityisesti Kerava ja Kirkkonummi, joilla ei ole HSL-sopimuksen mukaista liikennettä.

Koko sopimus, korvauksetsivuilla 4-5, alijäämätiedot sivulla 13.

Sopimuksen mukaan maksettava tuki on2012 ja 2013 enintään 9,7 M€, 2014 ja 2015 9,1 M€. Lopun alijäämän korvaa HSL-alueella tehtävien matkojen osalta HSL eli Kirkkonummelle ja Keravalle asti. Kokonaisalijäämä on asiakirjan mukaan 2012 13,4 M€, 2013 13,3 M€, 2014 13,2 M€, 2015 13,1 M€. HSL osallistuu siis näiden pidempien reittien tukemiseen noin  4 M€/v. Tästä alijäämästä Helsinki – Riihimäki – junien alijäämä on esitetyn tiedon mukaan 1,728 M€ 2012 ja 1,003 M€ 2015. Helsinki – Kirkkonummi – Karjaa –liikenteen alijäämä on 2012 4,931 M€ ja 2015 5,147 M€ ja Z-junien 2012 6,757 M€ ja 2015 6,983 M€/v.

VR:n strategia-asiakirjan kalvolla 152 on ko. junien liikevaihto. Riihimäen liikenteen liikevaihto on 15 M€ josta voitto 0,75 M€, Lahden Z-junien liikevaihto 5 M€ ja Kirkkonummi-Karjaa – suunnan junien 5M€. Nämä kustannukset ovat asiayhteydestä johtuen ilmeisesti "operointikustannuksia" eli kaluston miehitys ja liikennöinti. Kaluston kuoletus ja huolto tulevat sitten vielä päälle. HSL-sopimuksessa "operointikustannus" on 57% kokonaiskustannuksista. TällöinZ-junien ja Karjaa-Kirkkonummi - suunnan liikevaihto olisi noin 8,5 M€/v. Kaluston osalta kannattaa muistaa, että HSL-sopimuksen "kalustosopimus" - osa tuottaa 36,9% voittoa. K VR käyttää todellista huomattavasti lyhyempiä poistoaikoja kalustolle, joka lisää kustannuksia. Esim. sähköjunat, joiden käyttöikä Suomessa on noin 40 vuotta, kuoletetaan 25 vuodessa. 

VR:n käyttämät kuoletusajat

Kalvo 152

Lahden junista maksetaan siis noin 2 M€ / v enemmän tukea kuin niiden muuttuvat kustannukset ovat. Kirkkonummi-Karjaa-suunnalla tuki kattaa koko muuttuvat kustannukset. Jos yllä oleva arvio on oikea, Z-junien kokonaistuki on noin 82% kustannuksista ja Kirkkonummi-Karjaa-suunnan vajaat 60%. Tulostiedoissa (kalvo 174) kuitenkin esitetään, että vyöhykelähiliikenne tuottaisi tappiota 100 000 €/v ja ostoliikenne voittoa vain 200 000 €/v (1,2%). Katoavatko rahat Sm4 – junien suhteettoman nopeaan kuoletukseen vai mihin?

Strategia-asiakirjassa ei ole lainkaan mainittu Varsinais-Suomen ja Pirkanmaan maakunnille tärkeiksi arvioituja, Turusta ja Tampereelta lähteviä paikallisjunayhteyksiä. Vaarantaisiko niiden kustannustehokas toiminta VR:n kissanpäivien rahastuksen Helsingistä lähtevillä yhteyksillä?

Muita strategisia erikoisuuksia

VR:n matkustajaliikennedivisioonaan kuuluu myös bussiyhtiö Pohjolan liikenne. Se mahdollistaa yhtymälle liikenteen siirtämisen maanteille, jos se katsotaan yhtymälle edulliseksi. Kalvoissa 135-139 esitetään bussi- ja junaliikenteen yhteensovittamismalli, jossa on tarkoitus siirtää osin liikennettä junista bussiin karsimalla sekä huippukuormia että poistamalla "kannattamattomaksi" katsottuja junayhteyksiä. Kalvon 171 mukaan VR aikoo vuonna 2014 kilpailemaan bussiliikenteellä reiteillä Helsinki - Lahti - Jyväskylä - Oulu, Helsinki - Tampere ja Helsinki - Turku, näillä reiteillä siis oman junaliikenteensä kanssa.

Samaan aikaan yhtiöllä olisi edelleen yksinoikeus matkustajajunaliikenteeseen, joka on voimassa 3.12.2019 asti.

Kansainvälisen liikenteen strategiaa koskien asiakirjassa on myös mielenkiintoisia tietoja. Kalvojen  110 ja 119-123 mukaan VR harkitsee lähtemistä Rail Baltica - liikenteeseen, ehkä yhdessä Edelaraudteen kanssa. Kalvoissa 110 – 118 on esitetty  Venäjän liikenteen strategia. RZD haluaa Helsinki - Moskova Allegron, VR vastustaa.

Mitä sitten

Strategia-asiakirja osoittaa, että erityisesti Helsingistä lähtevällä paikallisjunaliikenteellä VR rahastaa valtiota sekä Helsingin, Espoon, Kauniaisten, Vantaan sekä Keravan ja Kirkkonummen kuntia vähintään 15 M€/v yli omakustannushinnan. Merkittävä osa rahastuksesta hoidetaan laskuttamalla korvauksia vanhoista Sm1 ja Sm2-junista sekä kuolettamalla Sm4-junat suhteettoman nopeasti.

EU:n komissio on juuri antanut ehdotuksen neljänneksi rautatiepaketiksi. Ehdotuksen keskeinen ehdotus on kaikkien yhtiöiden vapaan pääsyn jäsenvaltioiden ylläpitämille rataverkoille myös matkustajajunaliikenteessä. Ehdotuksen mukaan joukkoliikenneviranomaisen yksinoikeuksilla tai rahallisesti tukema junaliikenne tulisi kilpailuttaa, kuten bussiliikenne nykyisin. Henkilöstön ja kaluston saatavuus tulee turvata.

EU:n komission ehdotus 4. rautatiepaketiksi

Suomen tulisi hyväksyä komission ehdotus ilman varaumia. Se lopettaa VR:n kissanpäivät ja rahastuksen.