VRLeaksin julkaisemasta VR:n strategiakalvosetistä ilmenee, että VR aikoo laajentaa voimakkaasti bussiliikennettä Pohjolan Liikenteen avulla. (Kts. kalvot 137-138 ja 171.) Aikomus on vuonna 2018 lähteä kilpailemaan mm. Helsinki-Tampere -reitillä, kun Paunun siirtymäajan liikennöintisopimukset loppuvat. VR aikoo ohjata kaukojunien kysyntähuipun aikana alennukseen oikeutetut ja lyhytmatkalaiset "joustohinnoittelun" avulla bussiliikenteeseen väleillä Helsinki-Turku/Tampere/Jyväskylä.
Tämä täytyy tulkita auki, jotta ymmärtää mistä on kyse. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että VR:llä on edelleen monopoli rautatieliikenteessä, ja kapasiteettia säätelemällä VR pyrkii pitämään junaliikenteen tariffit mahdollisimman korkealla. Keino tähän on asiakassegmentointi. Junalippujen hinnat nostetaan niin korkealle, että arvattavasti lähinnä liikematkustajat kykenevät ostamaan lipun, kun työnantaja maksaa. Köyhät, opiskelijat yms. matkustakoot VR:n (=Pohjolan Liikenteen) bussilla halvemmalla hinnalla. (Tällä hetkellä ale-hintaisilla lipuilla kulkee n. 70 % matkustajista, lähde kalvo 95.)
Tämä strategia on mahdollinen vain VR:n raidemonopolin vuoksi. Todellisuudessa rataverkko kykenee ruuhka-aikanakin kuljettamaan enemmän matkustajia esim. siten että pidennetään IC-junia maksimipituuteensa hankkimalla mahdollisesti lisää vaunuja. Tämä ei ole kuitenkaan VR:n kaupallisen intressin mukaista, koska jos kysyntä ei ylitä kapasiteettia, ei VR kykene rahastamaan mukaan mahtuvilta ylikorkeaa hintaa ja pullauttamaan hintaherkempiä asiakkaita heikkolaatuisempaan kyytiin, mikä segmentoi markkinan tehokkaasti.
Tästä herää monenlaisia kysymyksiä:
- Onko kansantaloudellisesti järkevää alihyödyntää julkisin varoin rakennettua rataverkkoa vain siksi, että monopolioperaattori voi ylirahastaa niukkuudella?
- Voiko monopolioperaattori hyödyntää laillisesti asemaansa suljetuilla markkinoilla saavuttaakseen paremman markkina-aseman kilpailluilla markkinoille (=bussimarkkinat tavoitetilanteessa)?
Vastaus molempiin kysymyksiin on selkeä ei.
Kalvosetistä muualta ilmeni, että VR:n pyrkimys on täydelliseen Ryanair-tyyliseen joustohinnoitteluun. Samoin ilmeni että VR pyrkii kilpailemaan bussiliikenteen avulla myös julkisesti kilpailutetun junaliikenteen kanssa silloin jos häviää reittejä kilpailijoille. Tällöin VR:n bussi laitetaan ajamaan julkisesti tuetun junan rinnalla, ja VR pyrkii myymään asiakkaille oman bussilippunsa julkisesti ostoliikenteen junalipun sijaan. Tällaisenkin järjestelyn tarkoituksenmukaisuutta sietää pohtia, varsinkin kun tilanne olisi mahdoton, jos julkinen ostoliikenne olisikin bussiliikennettä ja nauttisi PSA-liikenteen suojaa.
……
Yllä on kuvattu ongelma. Entä löytyisikö konkreettisia ratkaisuehdotuksia? Tässä joitakin ajatuksia:
1) VR:n ei pidä saada käyttää monopoliasemaa raideliikenteessä vipuvaikutuksena bussiliikenteeseen. Tämä ratkeaa helpoiten avaamalla kilpailu raideliikenteessä (kuten EU:n 4. rautatiepaketti edellyttää). Silloin VR voinee jatkaa monialaisena liikennekonsernina. Muussa tapauksessa Pohjolan Liikenne pitänee irrottaa VR:stä kokonaan erilliseksi yhtiöksi.
2) VR:n tapa alihyödyntää rataverkkoa pitää lopettaa kansantaloudellisesti järjettömänä ja kestämättömänä sekä liikennepolitiikan vastaisena. Tämäkin ratkeaa helpoiten avaamalla kilpailu raideliikenteessä, koska silloin kilpailijat tuottavat tarjonnan, jota VR ei halua tuottaa. Muussa tapauksessa VR:n osakeyhtiömuoto pitää purkaa ja palauttaa se suoraan valtion ohjaukseen budjettivirastoksi, mikä ei todellakaan ole tätä päivää. Oy-muotoinen julkinen monopoli on kestämätön eikä palvele julkisen palvelun tarkoitusta vaan pelkkää johdon omanvoitonpyyntiä matkustajan ja veronmaksajan piikkiin. Yksityinen monopoli ei ole sen parempi vaan ainoastaan kilpailu voi taata rataresurssin optimaalisen käytön.
Valtion tulee aktiivisesti edistää kilpailua madaltamalla markkinoilletulokynnystä sekä pienten kotimaisten että suurten ulkomaisten kilpailijoiden kannalta. Tässä kalusto on avainasemassa. VR:n nykyinen kalusto tuleekin irrottaa VR:stä ja siirtää erilliseen kalustoyhtiöön, joka vuokraa sitä sekä VR:n että kilpailijoiden käyttöön yhtäläisin ehdoin. Samoin kaluston romutukset on saatava loppumaan. Tämä pätee erityisesti siniseen kaukojunakalustoon, joka kunnostuksen jälkeen voisi liikennöidä vielä pitkään. VR tietää myös tämän, ja siksi kalvosetissä on mainittu uhkaskenaarion osana näkymä, jossa "valtio takavarikoi VR:n kalustoa". Tämän raflaavan sanamuodon taakse piiloutuu se tosiasia, että kalusto on kilpailun kannalta strateginen kontrollipiste, jonka VR haluaa säilyttää itsellään, mutta joka laajemman yhteiskunnallisen hyödyn nimissä pitää siirtää ulos VR:stä. Mikäänhän ei estä junaoperaattoreita investoimasta jatkossa itsekin kalustoon, jos niin haluavat, mutta vuokrakalustoa pitää olla tarjolla, ja näin sitä saadaan tarjolle helposti ja edullisesti, ja samalla parannetaan kaluston käyttöastetta. Koska VR on valtion 100 %:sesti omistama, valtio-omistajan vallassa on tehdä tällainen uudelleenstrukturointipäätös ilman että VR:llä on siihen nokan koputtamista.
3) VR syyttää julkisuudessa potentiaalisia kilpailijoita jo etukäteen kermankuorinnasta, mutta VR:n oma hinnoittelustrategia on luonteeltaan nimenomaan kermankuorintastrategia, jossa yritetään lypsää kaikkein korkein mahdollinen hinta junalipuista kultakin matkustajasegmentiltä. Normaalissa kilpailutilanteessa kilpailu pitää huolen siitä, että kermankuorinta ei onnistu. Sen sijaan monopolissa siihen ei ole mitään pidäkkeitä. On matkustajan etu, että kilpailu raideliikenteessä avataan, koska silloin matkalippujen hinnat asettuvat kohtuulliselle tasolle. Kansantaloustiede tuntee ilmiön, jossa monopoli johtaa alitarjontaan ja kermankuorintaan, ja kilpailu sopeuttaa tarjonnan ja kysynnän yhteen. Näyttää siltä, että VR:n tapauksessa tämä pätee suorastaan klassisen tarkasti.
Itse asiassa ainoa ratkaisu, jolla kaikki nämä ongelmat voidaan hoitaa päiviltä kerralla on kilpailun avaaminen. Jos ongelmia ratkotaan yksitellen, joudutaan vain syvemmälle suohon. Johtopäätös on, että Suomen tulee toteuttaa EU:n 4. rautatiepaketin vaatimukset sellaisenaan ilman varaumia, jolloin kilpailu Suomen rataverkolla todella avautuu. Muussa tapauksessa junaliput kallistuvat tavallisen kansalaisen ulottumattomiin samalla kun rataverkon hyödyntämisaste vain laskee sekä bussi- ja henkilöautoliikenne vain kasvaa (bussiliikenteen osalta jopa VR:n omin toimin).
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti