lauantai 18. elokuuta 2012

VR Osakeyhtiön ja HKL:n paikallisjunat hintavertailussa


Antero Alku ja Mikko Laaksonen
 

Läpinäkyviä tietoja VR Osakeyhtiön lähijunaliikenteen kustannuksista on vaikea saada, mutta käytettävissä olevilla tiedoilla voidaan todeta, että YTV-alueella VR:n ajama kilometri tulee veronmaksajalle selvästi kalliimmaksi kuin HKL:n metroyksikön ajama kilometri. Jos HKL-metroliikenne liikennöisi YTV-alueen  junaliikennettä, YTV säästäisi vuoden 2004 hintatasolla 13,6 miljoonaa vuodessa.

Huomautus: Artikkeli on alun perin julkaistu helmikuussa 2007 Rautatien aika – kirjassa (s. 77-80). Laskelmat ja termit on säilytetty ennallaan. YTV:n tilalla liikenteen ostaa nykyisin HSL. VR Osakeyhtiötä vastaa VR yhtymä ja RHK on sulautettu liikennevirastoon.

Henkilöjunaliikenteen ”kannattamattomuuden” ja suuren tuen perusteena käytetään yleensä liikenteenhoidon korkeita kustannuksia. VR Osakeyhtiö ei anna liikesalaisuuteen vedoten julkisuuteen yksityiskohtaisia tietoja henkilöjunaliikenteen kustannuksista. YTV:n toimialueen ulkopuolisen Suomen henkilöjunaliikenteestä ei ole saatavilla eriteltyjä tietoja, joten sitä voidaan arvioida vain vertaamalla VR Osakeyhtiön ilmoittamia kokonaiskustannuksia arvioituihin pääoma-, henkilöstö-, huolto-, ja energiakustannuksiin, kuten toisaalla tässä kirjassa.
Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV:n ostamasta junaliikenteestä on olemassa tätä yksityiskohtaisemmat tiedot, jotka on julkaistu Helsingin kaupungin liikennelaitoksen HKL:n julkaisussa ”Joukkoliikenteen kustannusselvitys 2005” (HKL D: 2/2005). HKL:n kustannusselvityksessä on Helsingin kaupungin kirjanpitoon perustuvat tiedot myös Helsingin metroliikenteen kustannuksista.
VR Osakeyhtiön YTV:lle ajama lähijunaliikenne on teknisesti ja liikennöintikäytännöiltään hyvin samankaltaista kun HKL:n metroliikenne. Molemmat järjestelmät on suunniteltu samaan aikaan 1960–70-lukujen taitteessa yhteisin suunnitteluperiaattein. Huopalahden–Vantaankosken rata on itse asiassa suunniteltu metroradaksi. Lähijunaliikenne kulkee Helsingistä Leppävaaraan, Vantaankoskelle ja Keravalle asti omilla raiteillaan.
Oleelliset tekniset erot ovat eri sähköjännite sähköjännite ja virroitusjärjestelmä (metro 750 V tasavirta virtakiskosta, lähijuna 25 kV 50 Hz vaihtovirta ilmajohdosta), erilainen liikenteenohjausjärjestelmä sekä lähijunien muuta junaliikennettä vastaava törmäyslujuusvaatimus. Millään näistä tekijöistä ei ole merkittäviä kustannusvaikutuksia liikennöintiin. Radan rakentamisessa, liikenteenohjauksessa ja ylläpidossa on pieniä kustannuseroja, mutta näistä kustannuksista vastaa lähijunien rataverkon osalta Ratahallintokeskus (RHK).
Liikennöintikustannuksiin vaikuttaa ensisijaisesti se, että lähijunissa on lippuja tarkastavat ja myyvät konduktöörit, joita metrossa ei ole. VR Osakeyhtiö kiistää, että lähijunaliikennettä ja HKL-metroliikennettä voitaisiin verrata toisiinsa.
Esitämme kuitenkin tässä artikkelissa vertailun HKL:n julkaisuun perustuen. Se korvaa Rautatie on mahdollisuus -kirjan s. 84–87 esitetyn vertailun, joka perustui Espoon liikennejärjestelmävertailussa esitettyihin puutteellisiin tietoihin. Espoon liikennejärjestelmävertailussa v. 2002 oli virheellisesti käytetty 4-akselisen metrovaunun kilometri- ja päiväkohtaisia kustannuksia 8-akselista metrovaunuparia tai lähijunayksikköä vastaavina kustannuksina. Rautatie on mahdollisuus -kirjan sivujen 84–87 yleisluonteinen arvio perustui näihin virheellisiksi osoittautuneisiin tietoihin.

Kustannusvertailu HKL:n ja VR Osakeyhtiön välillä

Tässä kustannusvertailussa vertaillaan vain liikennöintikuluja eli vaunujen, kuljettajien, huollon ja energian kustannuksia. Näihin kuluihin eivät pääosin kuulu liikenteen suunnittelu- ja lippujärjestelmän kulut, jotka ovat YTV:n ja HKL:n hallinnon vastuulla.
Ratojen investointi- ja ylläpitokustannuksista, liikenteenohjauksen ja asemien investointi- ja ylläpitokustannuksia vastaa lähijunaliikenteen osalta RHK valtion varoista ja metroliikenteen osalta HKL Helsingin kaupungin varoista. Näistä kustannuksista ainoastaan RHK:lle maksettava ratamaksu, joka kattaa osan ylläpitokustannuksista, on huomioitu vertailussa, koska se sisältyy VR Osakeyhtiön ilmoittamiin kilometrikuluihin.
HKL:n raportissa on eritelty paikallisjuna- ja metroliikenteen kustannukset kansainvälisen joukkoliikenneliiton UITP:n suositusten mukaisella menetelmällä, jossa kustannukset jaetaan kolmeen tekijään:
1. Vaunupäivä (vaunun kuoletus päivässä sekä hallinto ja muut yleiskustannukset päivää kohti)
2. Vaunutunti (kuljettajan ja konduktöörin palkka sivukuluineen junaa kohden tunnissa)
3. Vaunukilometri (vaunun huolto, energia, ratamaksu yms. kilometriä kohden)
Ilmoitetuissa yksikkökustannuksissa on huomioitava seuraavat seikat:
• HKL-metroliikenteen “vaunupäivä” ja “vaunukilometri” koskevat 4-akselista yksikköä eli vaunuparin puolikasta. VR Osakeyhtiön kustannukset koskevat kaksiosaista, 8-akselista yksikköä eli moottorivaunua ja liitevaunua. Kapasiteetiltaan metron vaunupari sekä junan moottorivaunu ja liitevaunu -yhdistelmä ovat vastaavia.
• HKL-metrossa junaa kohti on kuljettaja, VR Osakeyhtiön lähijunassa kuljettaja ja konduktööri.
• VR Osakeyhtiön kilometrikustannuksiin sisältyy ratamaksu, joka on noin 15 % vaunukilometrikustannuksista.
Oheisessa taulukossa 1 on esitetty näitten yksikkökustannusten vertailu.



Kuoletus-, hallinto- ja yleiskulut yksikköä kohden ovat jokseenkin samat. Huollon ja energian kustannukset ovat lähijunaliikenteessä 34 % korkeammat kuin metroliikenteessä, josta noin puolet selittyy ratamaksulla. Näiden kustannusten osalta kustannuserot ovat ymmärrettäviä erilaisten toimijoiden välisiä eroja.
Henkilöstökulut ovat yli kolminkertaiset henkilötyötuntia kohden. Veturimiesten ja konduktöörien palkka ei kuitenkaan ole moninkertainen verrattuna metronkuljettajiin. Metron tuntihinta on myös vertailukelpoinen HKL:n YTV:n, Turun ja Tampereen bussiliikenteen tuntikustannuksiin.

Mitä kustannusten ero tarkoittaa kokonaiskuluissa?

Toinen laskelma (taulukko 2) on tehty siten, että YTV:n VR Osakeyhtiöltä ostaman paikallisjunaliikenteen suoritteet on kerrottu myös HKL-metroliikenteen yksikkökustannuksin. Tämä kertoo sen, miten paljon liikenne maksaisi, jos sen liikennöitsijänä olisi HKL-metroliikenne. “HKL:n liikennöimän” paikallisjunan kuluihin on laskettu kaksi kertaa kuljettajan palkka (eli junassa olisi samaa palkkaa kuljettajan kanssa saava konduktööri). Taulukossa on lisäksi erillisinä kysymyksinä huomioitu ratamaksu (820 000 €/v) sekä VR Osakeyhtiön lipunmyynnin ym. palveluiden kustannukset (3,9 M€/v).

Liikennöintikustannukset ja ratamaksu huomioiden VR Osakeyhtiön ja HKL:n kustannusero on noin 13,6 M€/v. Jos YTV tarvitsisi VR Osakeyhtiön 3,9 M€/v hintaisia joukkoliikenteen lippu- ja muita oheispalveluita, kustannusero olisi noin 9,7 M€ vuodessa. Mutta YTV on ilmoittanut, että se ei tarvitse ko. palveluita, koska sillä on omat lipunmyyntikanavat ja liikenteen suunnittelu.
Jos HKL-metroliikenne liikennöisi YTV-alueen junaliikennettä, YTV säästäisi vuoden 2004 hintatasolla 13,6 M€ / v.
13,6 M€ on 5 % korko noin 272 M€ investoinnista. Maan tasossa kulkeva raidelinja (pikaraitiotie tai paikallisjuna esikaupunkialueella) maksaa noin 5-10 M€/km. VR Osakeyhtiölle maksettava liikenteen lisähinta vastaa investointia noin 27-55 km pituiseen kaupunkirataverkkoon.
Lisäksi YTV-alueen paikallisjunaliikenne muuttuisi käytännössä itsekannattavaksi.
Laskelmassa ei ole huomioitu konduktöörien poistamista junista. Se alentaisi liikennöintikustannuksia noin 3 M€ lisää, mutta edellyttäisi muita toimenpiteitä liputtoman matkustamisen estämiseksi ja turvallisuuden takaamiseksi.

Mikä muu voi vaikuttaa kustannuksiin?


Toisin kuin usein oletetaan, VR Osakeyhtiö ei vastaa ratojen kunnossapidon, liikenteenohjauksen eikä useimpien asemien investointi- ja ylläpitokustannuksista. Näistä kustannuksista vastaa RHK valtion varoista ja ratamaksusta, joka kuitenkin kattaa vain pienen osan ylläpidosta. VR-konserniin kuuluvat yhtiöt toki toteuttavat suuren osan ylläpitopalveluista RHK:n alihankkijana.
VR Osakeyhtiö omistaa Helsingin päärautatieaseman ja on osakkaana Pasilan rautatieaseman kiinteistöyhtiössä. Näiden asemien asemarakennukset palvelevat kuitenkin suurelta osin kaukoliikenteen tarpeita, ja kustannuksista suuri osa katetaan myymälöiden ja ravintoloiden vuokratuloilla.
HKL:n ja VR Osakeyhtiön liikennöintikustannukset eivät luonnollisesti ole täsmälleen vertailukelpoisia keskenään. VR Osakeyhtiön ilmoittamiin kustannuksiin sisältyy lisäksi 3,9 miljoonaa euroa ”avustavien joukkoliikennepalvelujen” kuluja eli lähinnä lipunmyynnin sekä mahdollisesti Helsingin ja Pasilan asemien kustannuksia. VR Osakeyhtiön erillinen lipunmyyntijärjestelmä on kuitenkin YTV-liikenteen kannalta tarpeeton. Asemien lipunmyynti voidaan korvata muilla ennakkomyyntipisteillä ja automaateilla.
VR Osakeyhtiön korkeisiin vaunutuntikustannuksiin on kaksi mahdollista syytä:
1.VR Osakeyhtiön henkilöstökulut ovat tavattoman korkeita eli henkilöstökulujen yleiskulut ovat monta kertaa kuljettajien tai konduktöörien tuntipalkka nettotuntia varten. Tämä voi selittyä esimerkiksi tehottomalla työn suunnittelulla, poikkeuksellisilla työolosuhteilla tai ylisuurella hallinnolla.
2.YTV:n maksettavaksi on sälytetty muita kuin YTV-alueen junaliikenteeseen kohdistuvia kuluja.

Aiheeseen liittyy mielenkiintoinen jälkihuomautus:
HKL:n vuoden 2005 kustannusselvityksessä ei enää esitetä VR Osakeyhtiön lähijunaliikenteen tarkkoja yksikkökustannuksia. Yksikköjen laskutapa on suurimman kulun, vaunutunnin, osalta muuttunut, ja uusi yksikkö ei ole vertailukelpoinen vuoden 2004 raportin kanssa. Konduktöörien tai kuljettajien määrän merkittävästä muutoksesta ei ole tietoja, eikä korvauksen suuruus ole oleellisesti muuttunut.
Julkaisussa ilmoitettujen vaunujen pääomakustannusten ja muiden kiinteiden kulujen suhde on päinvastainen kuin vuoden 2004 selvityksessä, mikä voi olla painovirhe. Kokonaiskustannukset sekä vaunupäivien ja vaunukilometrien määrä ovat lähes samat kuin vuoden 2004 selvityksessä, koska liikenteen laajuus ei ole oleellisesti muuttunut. HKL:n omat kustannukset on 2005 raportissa ilmoitettu samoin kuin v. 2004 raportissa.
Vaikuttaakin siltä, että joko YTV tai VR Osakeyhtiö eivät ole sallineet yhtä tarkkojen tietojen julkistamista vuoden 2005 raportissa. Lähinnä vaunutunnin laskutavan vuoksi vertailevaa laskelmaa vuoden 2005 kustannustiedoin ei ole laadittu.

Lähteet:
HKL: Joukkoliikenteen kustannusselvitys 2004. HKL D: 2/2005
HKL: Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2005: HKL D: 8/2006

torstai 16. elokuuta 2012

PSA mahdollistaa paremman paikallisen joukkoliikenteen

Mikko Laaksonen

Linja-autoliitto on pyrkinyt esittämään joukkoliikenteen lainsäädännön muutoksesta johtuvan joukkoliikenteen järjestämistavan muutoksen ongelmana, joka lisää kustannuksia byrokratian kautta. Näin esimerkiksi tässä:

http://www.linja-autoliitto.fi/fi/lehdistotiedotteet/20120510.html

Todellisuudessa muutos mahdollistaa joukkoliikenteen palvelutason ja käytön merkittävän parantamisen kustannustehokkaasti, jos muutos toteutetaan hyvin. Palvelutason parantaminen voi vaatia valtion ja kuntien rahoituksen lisäämistä, mutta joukkoliikenteen järjestäminen ei sitä itsessään aiheuta.


EU:n joukkoliikenteen palvelusopimusasetus (PSA: 1370/2007) ja sitä täydentävä Suomen joukkoliikennelaki ovat astuneet voimaan 3.12.2009. PSA määrittelee ne tavat, joilla viranomaiset voivat käyttää julkisia varoja ja yksinoikeuksia joukkoliikenteen palvelutason parantamiseen. Asetuksessa ja laissa on 10 vuoden siirtymäaika, jonka aikana on siirryttävä siihen, että yksityisten yritysten ajama, rahoituksella tai yksinoikeuksin tuettu joukkoliikenne on kilpailutettava.  PSA on Suomessa sellaisenaan voimassa oleva laki, ei direktiivi. Joukkoliikennelaki vain täydentää PSA:aa, ei korvaa sitä.

Suomessa nykyisin joukkoliikenteen tilanne on se, että käyttö on korkeaa HSL:n toimialueella sekä Turun ja Tampereen sisäisessä liikenteessä. Ne on järjestetty periaatteilla, jotka vastaavat PSA:n perusteella sovellettavaa menettelyä. Muilla kaupunkiseuduilla sekä Turun ja Tampereen seutuliikenteessä joukkoliikenteen käyttö on huomattavasti alhaisempaa, tyypillisesti ½ - ¼ Tampereen ja Turun sisäisen liikenteen tasosta. Näillä alueella liikenne oli aikaisemmin organisoitu linjaliikennelupaperusteisesti. Pääosa yhteiskunnan tuesta maksettiin kaupunki- ja seutulippujärjestelmien kautta. Liikennettä liikennöidään joukkoliikennelain määrittelemien siirtymäkauden liikennöintisopimusten puitteissa.

On myös hyvä huomioida, että kaupunkiseutujen joukkoliikenne on ehdoton pääosa nykyisestä kaupunki/kuntalippu- ja seutulippumatkustuksesta. Yksistään Turun ja Tampereen seutujen seutulippuliikenne on noin puolet nykyisestä seutulippumatkustuksesta. Kaupunkiseutujen ulkopuolinen paikallisliikenne on vähäistä; se on toki järjestettävä.

Turun ja Tampereen seutujen sisäinen liikenne  ja HSL-alueen liikenne on asetuksen ja lain mukaista, seutuliikenne muuttuu. Esimerkiksi siirtymäajan liikennöintisopimukset Turun seudulla päättyvät 30.6.2014 alkaen ja niitä on mahdollista irtisanoa 30.6.2015 päättyviksi. Nykyisin Turun ja Tampereen seudulla joukkoliikenteen matkamäärät ovat  seudun muissa kunnissa noin ¼ Turun ja Tampereen sisäisen liikenteen tasosta. Noin ½ - 2/3 matkoista tehdään kuntien ja valtion tukemilla seutulipuilla tai Turun ja Tampereen sisäisen liikenteen lipuilla nk. kuntalippusopimuksen perusteella. Kuntien ja valtion tuki on noin 20-30% liikevaihdosta. Mikäli liikenteen halutan säilyvän nykyisellään, liikenteeseen on sovellettava PSA:n määräyksiä.

Paikallisliikennettä ei pystytä järjestämään nykyistä vastaavalla tai liikennepoliittiset tavoitteet täyttävällä paremmalla palvelutasolla markkinaehtoisesti sen kustannusrakenteen takia. Pääsyy on se, että hitaassa paikallisliikenteessä kuljettajan kustannukset matkaa kohden nousevat korkeiksi (kuljettajan kustannukset sivukuluineen ovat noin 60% kokonaiskustannuksista) ja korkea matkamäärä edellyttää tiheää vuoroväliä, pitkää palveluaikaa sekä edullisia kuukausi- ja arvokortteja.

Sitä vastoin kaukoliikenteessä on mahdollista liikennöidä markkinaehtoisesti. Tämä johtuu liikenteen suuremmasta linjano-peudesta sekä siitä, että maksuhalukkuus kaukoliikenteen matkoilla on suurempi. Markkinaehtoista joukkoliikennettä edus-taa nykyisin Suomessa Onnibus – ”halpabussiliikenne”.

Linja-autoliitto on esittänyt PSA:n mukaisten liikennöintisopimusten sijasta nk. yleisen säännön soveltamista ”markkinaehtoiseen” liikenteeseen. Tämä malli on ongelmallinen seuraavista syistä:

Yleisen säännön soveltaminen laajasti markkinaehtoiseen liikenteeseen on suuri taloudellinen riski valtiolle ja kunnille, koska korvausten saajia ei voida rajoittaa eikä markkinaehtoiselta liikenteeltä voida vaatia taloudellista linjastoa tai aikatauluja. Turun ja Tampereen kaupunkiseudun ydinaluetta palvelevalla linjastolla, jossa on käytössä seutulippu sekä kuntalippusopimukset, ½ -2/3 matkustajista käyttää seutulippua tai sisäisiä lippuja. Käytännössä kunnat ja valtio olisivat velvoitettuja maksamaan paikallisliikenteen liikennöintimenot, mutta eivät saisi päättää reiteistä ja aikatauluista tai tehdä liikenteestä houkuttelevaa. Lisäksi tuen maksaminen lippujen kautta rohkaisee kiertelevään linjastoon, joka kerää tuetut matkustajat. Tämän logiikan on DI Lauri Helke esittänyt diplomityössään; linkki alla:

Mikään ei myöskään estä eri joukkoliikenneviranomaisten yhteistyötä lippujärjestelmäasioissa,
esimerkiksi sitä, että kaupunkiseudulliset viranomaiset ja ELY:t sopivat lippujensa kelpoisuudesta PSA:aa noudattavassa liikenteessä.

Yleisiä päälähteitä joukkoliikenteen järjestämistapoista:

PSA 1370/2007 eli EU:n joukkoliikennettä koskeva laki:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ%3AL%3A2007%3A315%3A0001%3A0013%3AFI%3APDF

Joukkoliikennelaki: Huom! Joukkoliikennelaki vain täydentää PSA:aa, ei korvaa
http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2009/20090869

Turun kaupungille 2009 laatimani muistio PSA:n vaikutuksista:
http://www05.turku.fi/ah/kh/2009/0209004x/2035523.htm

LVM:n selvitys joukkoliikenteen järjestämistavoista:
http://www.lvm.fi/c/document_library/get_file?folderId=1985456&name=DLFE-15777.pdf&title=Selvitys+linja-autoliikenteen+j%C3%A4rjest%C3%A4misest%C3%A4+Julkaisuja+12-2012

Paikallisliikenneliiton ja suurten kaupunkien tiedote:
http://www.epressi.com/tiedote/logistiikka-ja-liikenne/paikallisliikenneliitto-ja-suuret-kaupungit-kannattavat-esityksia-joukkoliikenteen-uusiksi-jarjestamistavoiksi

Lauri Helken diplomityö Tampereen seudun joukkoliikenteestä:
http://www.tampere.fi/ekstrat/ptdata/tutkimukset/helke_diplomityo.pdf